Обзор Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

В этой статье речь пойдет о Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010 года – технические характеристики, обзор кузова и салона Тойота Авенсис, Мазда 6 и Форд Мондео 2010 определим его размеры, объем двигателя и расход топлива, максимальную скорость, а также проведем тест-драйв автомобиля. То, что Mazda 6, Ford Mondeo и Toyota Avensis – автомобили, которые бьются, по сути, за одного клиента, ни для кого не секрет. Двое из них продаются почти на одном уровне: 4875 Мазд, 4136 Фордов, а вот Тойота слегка подотстала — всего 3602 проданных экземпляров. А ведь когда-то Avensis был лидером…

Формально все они относятся к одному классу — пятиместные автомобили длиной от 4500 мм до 4800 мм и шириной от 1700 мм до 1800 мм, по европейской классификации это класс D+. А вот в чем между ними разница и какие сильные стороны есть у каждого из них – мы и попробуем разобраться.

Внешний вид Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

Визитная карточка каждого автомобиля  — его дизайн, но о внешности Тойоты особо распространяться не станем: дизайн во все времена не был сильной стороной этой марки. Пресс-релиз говорит об элегантных спортивных формах и ее энергетике, но по-настоящему составить свое мнение можно, лишь увидев автомобиль вживую. Он скорее привычно солиден и даже слегка чопорен. Пожалуй, наиболее запоминающиеся детали – это нарочито округлые колесные арки и огромная оптика, словно позаимствованная у Ленд Крузера.

Внешности Мазды 6 можно попемять за излишнюю «японистость» (то, что принято называть «japanesness») — раскосые фары и характерная «ухмылка» передней части далеко не всем придутся по вкусу. Причем, судя по фотографиям, рестайлинг не избавит Мазду 6 от этих характерных недостатков. Прежнее поколение было более сбитым, лаконичным и завершенным.

Облик Форд Мондео выполнен в «кинетическом» стиле. Основное достоинство автомобиля – он не похож на гигантский Фокус, а это уже плюс. Основной недостаток – гротескная длина. С точки зрения функциональности громадная «баржа» – хорошо и удобно, однако облику не хватает сбалансированности.

Салон Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

Первая реакция, когда садишься за водительское место Toyota Avensis, — узнавание, такое вязкое дежа вю. Интерьер выполнен по-хорошему консервативно. Почти как у Volkswagen: порядок, выпестованный годами! Тот, кто ездил на предыдущем Авенсисе, да что там – на Тойоте 2000-х вообще, без труда найдет все на своих местах.

Действительно, зачем вносить существенные коррективы в блюдо, к которому привыкли все и которое и так идет на ура? Коррективы если и есть, то незначительны: раздельный климат-контроль управляется шайбами (прежде были клавиши), кругляши электрообогрева сидений заботливо вынесены на подножье консоли, а приборная панель, сохранив прежнюю структуру, стала контрастнее и ярче.

Но и здесь не обошлось без недостатков: два монохромных дисплея с оранжевой подсветкой( наверху – аудиосистема и под ней – блок климата) слегка бликуют и при ином освещении, в солнечный день, почти не читаются. Кроме того, интенсивностью потоков воздуха управляют, как и раньше, клавиши, а не рукоятки. Мелочь и можно привыкнуть? Да, но в движении выискивать пальцами мелкие кнопки не слишком-то удобно! Впрочем, Тойота вообще не адаптирована к активной езде, а креслам не хватает боковой поддержки. Привыкать к ее «спокойной» посадке весьма проблематично.

Зато рулевое колесо – безупречно. Минимум кнопок, только самых необходимых, и именно там, где надо. Есть даже подрулевые рычажки!

«Внутреннее убранство» Mazda 6 не вызывает отторжения, хотя куда более хаотично, да и следы экономии чувствуются во многих деталях! Климат-контроль хотя и раздельный, но кругляши не имеют температурных меток. Чтобы понять, какую именно температуру ты выставляешь, поворачивая их, приходится поднимать взгляд далеко наверх, на монохромный дисплей.

Все показания собраны в одной зрительной точке – на дисплее в центре передней панели. Слева находится индикация климат-контроля, справа — показания трип-компьютера. Читать показания на одном уровне, конечно, удобно, но уж слишком намельчены они на удручающе малом пространстве!

Максимум управленческих функций вынесено на руль – с непривычки в них разобраться трудно. Однако для «маздаводов» тут все понятно.. При помощи группы рельефных и продуманных кнопок под названием CF-Net на левой спице руля можно управлять не только музыкой, но и бортовым компьютером и микроклиматом. Вроде бы при ее разработке замеряли время реакции водителя и количество лишних «взглядов» при работе с системой. Помогло это или нет – другой вопрос. Подогрев сидений имеет два режима, которые переключаются удобной клавишей.

Из явных промахов – ручник зачем-то расположен ближе к сиденью пассажира (наверно, пожалели денег на перенос – в Японии водитель сидит справа!), а блок управления аудиосистемой напоминает о корейских музыкальных центрах родом из 90-х.

Теперь – Ford Mondeo. К сожалению, неприятное впечатление от хромированных фордовских вставок самой распространенной версии Titanium и бликующий центральный дисплей – это те два недостатка, которые сразу же бросаются в глаза и отвлекают от многих достоинств! Зато приборная панель – лаконичная и без излишеств, а что особенно приятно – при взгляде на приборы можно обнаружить не только полезную информацию от маршрутного компьютера, но и название включенной в данный момент радиостанции.

Интерьер Мондео, солидный по задумке, не кажется достаточно качественным. Много деталей позаимствовано – как от родственной Мазда 6, так и от дешевого Фокуса. Если не брать в расчет опциональные комбинированные сиденья, посадка здесь – совсем не драйверская, в виражах будет укачивать. Многофункциональное рулевое колесо HMI Форда понравилось больше маздовской CF-Net – удобные рельефные клавиши находятся на своих местах – в считанные секунды понимаешь, где что и зачем. Одно «но» — за так называемый «телефонный пакет» (Bluetooth и голосовой модуль управления) придется доплачивать даже в хорошей комплектации.

Еще один момент – кнопки «попогрея» расположены на центральном тоннеле, уже за рычагом КПП – если планируете зимой класть на это место перчатки, шапку-ушанку или теплые связанный бабушкой шарф – будет не очень удобно.

Технические характеристики Toyota Avensis, Mazda 6 и Ford Mondeo 2010

Номинально самый в нашем трио шустрый – Мондео, об этом говорит показатель 9,9 секунд при разгоне до «сотни», заявленный в ТТХ. Однако не стоит забывать, что двухлитровый двигатель Форда (145 л.с.) доступен только в паре с МКПП. Если же автоматическая коробка для вас – обязательная опция, придется покупать более тяжелый и прожорливый Мондео с маздовским двигателем 2,3 (161 л.с.), и его динамика уже совсем не впечатляет – долгих 10,5 секунд при размене первой «сотни»! Сравните: тестовая Мазда 6, оснащенная двухлитровым двигателем (147 л.с.) и «автоматом», набирает 100 км/ч за 10,8 секунд, а Toyota – и того быстрее (10 секунд)!

Зато по плавности хода Мондео на высоте. Даже при езде по достаточно неровным дорогам ощущаешь себя комфортно: подвеска исправно отрабатывает все колдобины. Обратная связь на руле и тормозах – на отлично. Все четко, предсказуемо, информативно. Но не обошлось и без ложки дегтя. Если по неровной дороге разогнаться больше 120 км/ч, на руль начинают передаваться тревожные вибрации.

Мазда стартует гораздо резвее, спортивнее, и лишь на больших оборотах визгливые ноты проникают в салон. И все-таки — разгон блеклый! Увы, компания Mazda почему-то решила, что любители более темпераментной езды могут довольствоваться механической коробкой. Версия с мотором 2,5 (170 л.с.) поставляется лишь в паре с 6-ст. МКПП. Остается лишь догадываться, какого числа клиентов не досчиталась японская фирма из-за такого специфического подхода!

Управляемость, отличные реакции – обо всем этом писалось и не раз, по этим показателем Мазда действительно лучше многих и предлагает неплохой баланс между жесткостью и управляемостью. Однако другая японка, Honda Accord, не уступает по габаритам, еще азартнее, а мощные версии доступны с АКПП.

Тойота – полный антипод Мазды, и хотя формально Авенисис даже чуть быстрее «шестерки», создан этот седан ну совсем не для скорости.

Разрабатывая новое поколение, в целях оптимизации расходов японцы пошли по пути наименьшего сопротивления: вместо того, чтобы делать новые двигатели, увеличили мощность уже существующих. Мощность двухлитрового мотора возросла незначительно — с 147 до 152, однако этого оказалось достаточно, чтобы в паре с тойотовским вариатором Multidrive S, пришедшим от японских Тойот, автомобиль оказался вполне бодрым. 10 секунд до «сотни» у придушенного экологическими нормами автомобиля – это неплохо! Кстати, двухлитровые машины доступны только с вариатором – тем, кто хочет сэкономить и поорудовать «ручкой», придется выбирать 1,8-литровый вариант.

Что касается «шумки», новое поколение стало потише – сегодня Avensis по этому показателю один из лучших автомобилей в классе. И все-таки завывания двигателя «на верхах» проникают в салон. Руль – традиционно легкий и адекватный, а на адаптацию к габаритам нужны считанные секунды. Для городских скоростей тяги 1,8-литрового «атмосферника», работающего в паре с вариатором, вполне хватает. Тем более, что имеется еще и спорт-режим и даже возможность ручного переключения.

Впрочем, ездить спортивно на Avensis не тянет: как всегда, после 120 ветер свистит в стойках, а с ростом скорости ускорение становится все более затруднительным. К тому же виртуальные передачи вариатора наиболее адекватно читаются в обычном режиме Drive – знай себе плавно кати по дороге… На твердую «четыре с плюсом» отрабатывает подвеска – не досаждает мелочевкой, не пробивается на серьезных ямах. Вот только реакции показались слегка заторможенными – по темпераменту это автомобиль для людей пенсионного возраста.

По-настоящему расслабиться в Тойоте можно, лишь оказавшись на пассажирском месте. Причем – на любом: и сзади, в общем-то, просторно, и спереди сидеть в радость. Вот здесь-то действительно начинается «управление мечтой»: каждая мелочь интуитивно ясна, каждая кнопка – на своем месте. Причем вопросов не возникает ни у водителя, ни у пассажира.