Обзор Subaru Impreza WRX 2007: спорный компромисс

Сколько нам доводилось слышать разнообразных вариаций на тему «удовольствия за рулем»? Пожалуй, каждой второй марке не чуждо подобное самолюбование. Разрабатывая слоганы для своей продукции, автопроизводители в первую очередь апеллируют к эмоциям, получаемым в процессе вождения. Следуя этой отработанной схеме, Subaru выглядит все-таки аскетичнее. Девиз компании – Think. Feеl. Drive. Конструкторы позаботились обо всем, и, оказавшись за рулем, вы моментально найдете общий язык с автомобилем. Море эмоций, драйв вам гарантированы. Но не забывайте: теперь все только в ваших руках…

История Subaru Impreza

Автоспорт – это не только отличный полигон для обкатки новых технологий, но и замечательная маркетинговая площадка. Всемирную славу и  признание Subaru получила прежде всего на раллийных допах. История «Импрезы» (название явно намекает на английское слово impress – производить впечатление) начинается с ноября 1992 года, когда с конвейера сошел первый автомобиль этого модельного ряда Subaru Impreza WRX (World Rally eXtreme) – 240 л.с., 304 Нм крутящего момента, седан. Двумя годами позднее, в 1994 году, появилось первое из 12 известных на сегодняшний день поколений автомобилей «заряженной» серии STI (Subaru Technica International, от N1 в 1994 году до последнего на сегодняшний день N14). На капоте таких автомобилей имелся воздухозаборник, большие противотуманные фары (причем на первой версии STI они были открытыми, в то время как на следующих поколениях «противотуманки» закрывались накладками), а зеркала заднего вида окрашивались в цвет кузова. STI также имел развитый обвес и огромное антикрыло на крышке багажника. Изначально эта спортивная модификация выпускалась только в кузове универсал.

Впрочем, первые WRX в действительности назывались Subaru Impreza Turbo, и лишь начиная с 2001 аббревиатурой WRX стали обозначаться все 2-литровые турбоверсии, которые до этого назывались GT и Turbo в Европе и Великобритании. Версии, которые ранее имели в своем обозначении WRX, стали обозначаться как WRX STi.

Особняком в истории «Импрезы» стоят модификации Subaru Impreza WRX STi с индексом Spec C – омологационная версия STi. Иными словами, большая часть этих машин сразу же после покупки разбирается и превращается в раллийные болиды. Большинство из них сходит с конвейера на штампованных дисках (всё равно их меняют на гоночные кованые), с дешёвыми плоскими сиденьями (они просто выкидываются и ставятся гоночные «ковши»). Автомобиль специально создан для подобного рода «переделок». В модификации Spec C, по сравнению с STI, облегчены крыша, крышка багажника, стекла сделаны тоньше, а также удалено много «лишней» звукоизоляции.

Кузов Subaru Impreza 2007

Прихода Subaru Impreza WRX нового поколения в России ждали достаточно долго. И вот, наконец, дождались – продажи одной из самых именитых моделей прославленной японской марки начались и у нас.

Первое, что отмечаешь в новом WRX, — это измененный буквально до неузнаваемости кузов. Правда, отличительной деталью WRX может служить воздухозаборник на капоте (который отныне стал частью капота, а не надстройкой). В остальном же углядеть фирменные черты Subaru если и возможно, то только сзади (благодаря стилизации под Tribeca). Автору этих строк доводилось слышать и немало горьких слов от поклонников марки с многолетним стажем: «Увы, как ни пропагандируй марку, спасти от эффекта нового дизайна может только чудо. Никто теперь не поверит, что у этого гибрида «Фокуса», «Короллы» и утконоса — такое славное прошлое», — с разочарованием вздыхал один из них.

Да, многие фанаты модели явно не были в восторге. Тем более что главный конкурент – Lancer Evolution, наоборот, стал еще «злее» на лицо. Однако драматизировать не стоит. Во-первых, новый кузов, скорее всего, сослужит добрую службу раллийному автомобилю, который дебютирует на мировых допах уже в нынешнем году. Порукой тому – улучшенная архитектура кузова, укрепленного кольцеобразными усилительными рамами, рассчитанными на то, чтобы противостоять направленным воздействиям различной силы, а также более продуманная аэродинамика. К тому же не стоит забывать, что в современном ралли неуклюжие длиннобазные седаны вытесняются «заряженными» хэтчбеками вроде Citroen Xsara, C4 или Ford Focus (именно на этих машинах выигрывается большинство этапов WRC).

Во-вторых, от производства «Импрез» в кузове седан Fuji Heavy Industries вовсе не отказалась. Просто в Россию они не доехали, и, увы (а, как говорят представители компании – вовсе и не увы) не доедут. Почему – трудно сказать. По всей видимости, японцы весьма специфически оценили конъюнктуру российского рынка…

В любом случае, как бы вы ни относились к новому дизайну, свойственная Impreza харизма никуда не исчезла. Да и не дизайн (да простят меня поклонники марки) – движущая сила этого драйверского автомобиля!.. За эстетикой нужно идти, скажем, к итальянцам. Или к англичанам. А «Субару» нужно наслаждаться на дороге.

Однако самое важное, пожалуй, другое. Практически все в один голос говорят: автомобиль стал спокойнее, изменилась его концепция. WRX отныне позиционируется не как настоящий спортивный автомобиль, а как агрессивный, мощный и, конечно же, высокотехнологичный автомобиль гольф-класса. В машине стало больше смирения: компромисс между удобством и спортивностью чувствуется буквально во всем. Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь «условно-цивильной» версией настоящей раллийной машины, и «цивилизовали» ее по-настоящему.

Удался ли этот компромисс? Спорный вопрос!

Неискушенному водителю покажется, что автомобиль по-прежнему агрессивен. Однако чемпион России по классическому ралли 2007 года Евгений Вертунов* имеет свое мнение на этот счет. «Да, мне доводилось ездить на новом WRX – впечатления неоднозначные, – говорит автогонщик. – Пожалуй, прежняя версия была, что называется, более драйверская, даже несмотря на меньшую мощность. Больше ощущалось «удовольствие от вождения», больше чувствовалась скорость. Помогало и полное (за исключением ABS) отсутствие вспомогательной электроники. Автомобиль был рассчитан на более искушенного водителя».

Новая WRX при 2,5-литровом двигателе получила мощность всего в 230 л.с. против 211-215 л. с. у прежнего, еще двухлитрового поколения. Изменения в литраже связаны прежде всего с жесткими экологическими нормами. Кроме того, инженеры Fuji Heavy Industries смогли сделать двигатель более эластичным: если на двухлитровых автомобилях турбояма ощущалась достаточно сильно, теперь ситуация изменилась в лучшую сторону – двигатель тянет во всем диапазоне оборотов. Правда, при том же объеме на двигателях STi «снимается» куда более серьезная мощность – прежде всего за счет технических доработок (как, скажем, изменения турбины), так и улучшения развесовки (в том числе и за счет элементарного облегчения автомобиля – избавляясь от «лишних» деталей). При этом подобные «топовые» автомобили выпускаются в Японии лишь для внутреннего рынка – ограниченными тиражами. Кое-что доходит и до Европы. В России они доступны лишь под заказ – поэтому желающие получить действительно спортивный автомобиль либо самостоятельного «строят» подобный болид в боксах, либо заказывают его тюнинговому ателье. Например, английскому Prodrive – главному поставщику Impreza Spec C во всем мире. Да и в Москве тоже есть ателье с мировым именем, которое специализируется именно на марке «Субару» — «Успенский Ралли Техника» (УРТ)**.

Впрочем, в остальном все прежнее: оппозитный двигатель и симметричный полный привод постоянны, как цветущая сакура и суши в Японии. Как и раньше, более низкий центр тяжести «оппозитника» способствует идеальной развесовке – при резких маневрах кренов и заносов практически нет. Сведены к минимуму и вибрации: поршни горизонтально расположенных оппозитных цилиндров противодействуют друг другу. Все двигатели Impreza агрегатированы системой DOHC с активным контролем клапанов (AVCS), которая обеспечивает переменный контроль тактирования впускного клапана при ускорении и четко следит за уровнем остаточных газов в цилиндрах. Главное достоинство подобной системы – более высокий крутящий момент на средних и низких скоростях, больше лошадиных сил на высокой скорости в сочетании с улучшенной экономией топлива и низким уровнем выхлопа. В «Импрезе» по-прежнему сравнительно мало электроники. Напомним: прежде на WRX не было никаких дополнительных «примочек», помимо ABS и систем распределения тормозных усилий (EBD — Electronic Brake-force Distribution). Нынешний WRX стал первым из всех, на котором применили систему динамической стабилизации движения (VDCS — Vehicle Dynamics Control System). При помощи двух установленных на автомобиле датчиков (G-сенсор в середине автомобиля и датчик поворота руля) эта система сравнивает угловые скорости вращения колес и подтормаживает одно из них в случае необходимости. Общая концепция автомобиля – сделать его чуть менее агрессивным и драйверским, чем предшествующий – берет в расчет и то, что за рулем может оказаться и не достаточно подготовленный водитель.

К счастью, на WRX подобная система отключаема. Однако на STi она и вовсе отсутствует…

Тест-драйв Subaru Impreza 2007

Открыв дверь (огромное разочарование: стекла теперь заключены в  рамку – как у всех!), попадаешь в салон обычного японского автомобиля. Все сделано очень качественно, продуманно, современно, но как-то без «изюминки», без вдохновения. Глазу зацепиться не за что – даже руль Momo не помогает – нет в салоне той спортивности, которой на самом деле обладает автомобиль.

Сиденья в меру жесткие, в меру удобные, с хорошей боковой поддержкой, по сравнению с предыдущей «Импрезой» даже более комфортные. Никаких гоночных сидений-ковшей нет и в помине… Да и сзади стало просторнее – теперь заднее сиденье отформовано под троих. За счет увеличения угла открытия задних дверей удобнее стала и посадка…

Но обо всем этом как-то забываешь, едва тронувшись. Никакого дискомфорта, напротив – все предельно удобно и информативно. Ну а бедноватый интерьер – who cares?..

Скажем сразу: на подобной машине тяжело ехать по городу – она постоянно провоцирует на превышение, поскольку на ней попросту не ощущается скорость. За коварство «Импрезы» приходится платить – в прямом смысле: во время тест-драйва (который, увы, проводился не на специализированной площадке или полигоне за неимением таковых) мы были остановлены сотрудниками ДПС и оштрафованы на весьма кругленькую сумму… А что делать? Чтобы почувствовать самурайский дух WRX, нужно проникнуться ощущением скорости.

И это вполне удалось. Субъективно: автомобиль раллийного класса на каждый день. Новый кузов еще больше способствует феноменальной устойчивости автомобиля. Если прежняя модификация любила заносы, то эта, кажется, для них специально создана. Даже при включенной VDCS автомобиль ведет себя достаточно предсказуемо – система динамической стабилизации вполне деликатно корректирует мелкие огрехи водителя только в случае необходимости. При этом на приборной панели появляется сигнал о том, что она сработала. При спокойно езде (если таковая вообще возможна на WRX!) электронная «палочка-выручалочка» вообще себя никак и не проявляет. Если ж вы решите, что никакая посторонняя помощь вам не нужна, долго вникать в алгоритм выключения не придется: нащупать заветную кнопку слева у руля не составит труда. Не по-спортивному мягкое сцепление и традиционно неудержимый газ поначалу настораживают: машина так и рвется в бой. Но и с этим быстро осваиваешься.

Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу. Передачи включаются жестко и четко – с небольшими ходами, без люфтов, всегда попадаешь туда, куда нужно. Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. При правильных посадке и регулировке руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют здесь спидометр и тахометр с красной подсветкой. Подрулевые переключатели расположены не менее удобно, дворники и свет управляются по-японски, вращением головок – приходится снимать руку с руля. Недостатком не назовешь – но с непривычки сбивает.

В целом, автомобиль дает ощущение уверенности, и, конечно же, безопасности, над которой действительно очень серьезно поработали. Представьте такую ситуацию: едешь 160 по шоссе, и вдруг – грязная колея (намело откуда-то мокрого песка). Автомобиль действительно, как заявлено в рекламном буклете, проходит этот участок без каких бы то ни было проблем. Так же уверенно, по-раллийному он входит и в повороты. А при случае – замечательно минует даже убойные ямы и кочки – здесь уж точно сказывается раллийный опыт.

Вот и думай, чего в нынешней Subaru Impreza WRX больше – спортивных амбиций или же практичности. Впрочем, амбиции должны быть прежде всего у владельца…

P.S. Автомобиль для тест-драйва был предоставлен автосалоном «Субару-Лахта» («Дилерская сеть Лаура»), техническим директором которого является один из самых известных раллистов Петербурга – Михаил Гоголев. Постоянный штурман пилота на многих соревнованиях – Василий Куликов – работает в этом же салоне директором СТО. Ну а выступает прославленный экипаж, конечно же, на автомобиле Subaru Impreza WRX Sti Spec C Tommi Makkinen Edition.

Благодарим сотрудников автоцентра за квалифицированную информацию!

*пилот московской команды УРТ

 **Сергей Успенский, многократный чемпион России по ралли и владелец тюнингового ателье УРТ, лично презентует новую Subaru Impreza WRX STi на первом этапе Чемпионата России по ралли, который пройдет 25-26 января в Чусовом. 

Технические характеристики Subaru Impreza 2007