Автолюбители достаточно часто спорят о том, какой тип привода предпочтительней. Однако, увы, большинство мнений не подкреплено грамотной технической аргументацией — в своих выводах автомобилисты основываются на последствиях, возникающих при уже совершенном действии. Мы не станем убеждать, что какой-то тип привода лучше — каждый хорош (или плох) по-своему, а лишь попробуем разобрать в этом вопросе и привести корректные доводы каждой из сторон. А уж что выбрать – решать, безусловно, вам.
Задний привод
Задний привод зимой, да еще и в России, — нонсенс! Действительно, от одной такой мысли многих водителей бросает в дрожь. Перед глазами возникают образы автомобилей, пикирующих в неподконтрольных рулю маневрах. Малейшая ошибка в управлении – и спасти вас может разве что чудо… За годы и десятилетия, прошедшие с изобретения автомобиля, накопилось немало мифов и стереотипов, связанных с классическим (задним) типом привода. Но соответствуют ли они реальности? Попробуем разобраться…
Статистически народное мнение таково: передний привод лучше заднего, а полный лучше всего. Как всякое народное мнение, оно не вполне верно. Если бы какой-то тип привода был однозначно лучше, зачем бы автопроизводителям выпускать плохой привод? И не каким-то там безродным компаниям, а таким суперграндам, как Mercedes и BMW, которые упорно предпочитают «толкать» свои машины, а не «тянуть» их? На скользкой дороге — снегу, льду, свежем асфальте, мокрой дороге (а это, увы, в России не редкость) классический автомобиль действительно более склонен к заносу задней оси. Неумелое управление газом даже с небольшим поворотом руля приводит к сносу заднего моста, переходящему при высокой скорости и неумелых действиях в неуправляемое вращение, выход из которого практически один — выключить сцепление и ждать, чем это кончится.
На самом деле все несколько иначе. Все специалисты в унисон заявляют: да, вероятность заноса на заднеприводной машине выше, однако вестить из заноса такой автомобиль достаточно легко, достаточно просто сбросить газ и повернуть руль в нужную сторону. Преимущество машин с классической схемой компоновки проявит себя, к примеру, при прохождении крутых поворотов: загрузившей передние колеса торможением «классике» будет легче открыть газ – ведь вес снова перераспределится назад, на ведущие колеса. А «переднеприводнику» придется постоянно дозагружать свои проскальзывающие ведущие колеса. За счет этого выигрыша водители заднеприводных машин могут позволить себе менее удачную траекторию входа в поворот. Конечно, это в большей степени относится к автоспорту, где скорости велики, а нагрузки экстремальны, но где проходит грань между спортивным и обычным вождением? Иная дорожная ситуация потребует не меньшего искусства, чем раллийный спецучасток.
На заднем приводе легче и въезжать в гору – машина, которую «толкают», приседает при старте и нагрузка на заднюю ось увеличивается, соответственно уменьшая вероятность пробуксовки. Напротив, передние колеса, оказавшись в положении «ведущих», при трогании вверх разгружаются. Да и в любых условиях старт с места стопроцентно гарантирует выигрыш заднеприводному автомобилю – при продольном ускорении вес перераспределяется на заднюю ось, загружая ее, в то время как переднеприводной автомобиль теряет время из-за пробуксовки колес. Кроме того, имеет смысл напомнить, что Формула-1, где обкатываются самые пе-редовые технические решения, упорно использует привод на задние колеса. Эксперты в один голос заявляют: 180-190 л. с. для переднего привода, не снабженного сверхсложными электронными системами стабилизации, представляют предел, после которого элементы ходовой части получают значительные нагрузки, а управляемость неизбежно выходит из-под контроля. Зато задний привод легко поможет справиться и с большей мощностью.
Продолжение следует…