Автомобильные пробки — это одна из самых насущных проблем современных мегаполисов, перенасыщенных автотранспортом. Затрудненное движение стало одной из неотъемлемых черт жизни большого города. Часами простаивая на дорогах, горожане по-своему приспосабливаются к этой проблеме: кто-то пользуется общественным транспортом и метро, кто-то выбирает мотоциклы или, еще лучше, экологичные велосипеды, а иные даже ходят пешком.
Многим кажется, что автомобильные заторы возникают достаточно стихийно. Хорошо еще, если причина «столпотворения» — обычное ДТП. Тогда остается доехать до мест события и, миновав его, продолжить движение в более адекватном темпе. Во многих странах законодательство позволяет улаживать последствия мелких ДТП достаточно оперативно, так как в этих случаях не требуется появление представителей правовых органов на месте происшествия. Все улаживается с помощью страховых агентов.
Оказывается, автомобильные пробки живут по определенным законам,
которые подчиняются строгим алгоритмам. Этой проблеме посвящено не одно научное изыскание, в том числе и «Физика автомобильных пробок» — с графиками и формулами, которые придутся по душе тем, кто в любом рассуждении ценит прежде всего точность. Не углубляясь в тонкости, которые подробно освещаются в статье, скажем, что в достаточно плотном потоке автомобилей, движущихся по кольцевой дороге, одноминутная задержка (из-за аварии или любой другой причины) способна вызвать продолжительную пробку. И никакой фантастики в этом нет, все точно рассчитывается и моделируется на компьютере. Если же на дороге произошло действительно серьезное ДТП, то движение будет затруднено в радиусе нескольких километров. Ну а что касается транспортных артерий, таких, например, как мосты, то тут любая задержка способна парализовать весь город.
Борьба с заторами на городских магистралях стала всеобщей и интернациональной. Для таких мегаполисов, как Париж, Лондон, Нью-Йорк, Мехико, Москва, пробки давно стали городской проблемой номер один. Количество машин на дорогах постоянно обгоняет километраж новых магистралей и прирост квадратных метров на парковках. Что предлагают сделать специалисты, чтобы мегаполисы избежали дорожного коллапса и не встали, как пророчат эксперты, в бесконечной глухой?
1. Строительство новых дорог.
Это самый очевидный и, как ни странно, наименее эффективный способ. Используется в Москве (строительство окружных дорог), но затруднен рядом обстоятельств. Так, по подсчетам специалистов, плотность застройки в российской столице сегодня в 2,5-3 раза выше, чем в европейских мегаполисах. При этом строительство новых дорог, которых явно не хватает, затруднено необходимостью «кровавых мер» — сносом существующей застройки. А ведь внутри жилых кварталов располагаются детские сады и школы. Новые дороги, рассекающие микрорайоны, должны пройти мимо них, а санитарные нормы это запрещают. К тому же, постоянно растущее количество личных автомобилей нивелирует результаты этих мер, и транспортный коллапс все равно рано или поздно даст знать о себе.
2. Платные дороги.
На первом этапе эта мера казалась достаточно эффективной – налоги в казну, снижение транспортного потока. Однако, как признаются в мэрии британской столицы, в целом в городе транспортные проблемы не стали менее острыми.
2.1. Платный въезд в центр города
Действует в Лондоне и Риме. Платная зона Лондона, в которую вошли улицы исторического центра города, включает несколько районов: Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Если машина въехала, выехала или двигалась по будням с 7.00 до 18.30 внутри зоны, ее владелец должен до 22.00 оплатить ежедневный сбор, составляющий £8 ($15,70). Автобусы, микроавтобусы с лицензиями, мотоциклы, такси, велосипеды, машины аварийных служб и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива, освобождены от оплаты. Жители зоны (136 000 человек) платят 10% от тарифа.
В зоне ограниченного движения автомобилей в Риме — Zone a traffico limitato — запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу — с 14.00 до 18.00. Разрешение на въезд бесплатно получают жители зоны. Остальные, кому необходимо въезжать в зону по роду деятельности, должны доказать необходимость своего присутствия там в дневные часы, предоставить некоторое количество документов и заплатить от €55 до 600 за разрешение и дополнительно за парковку. Кроме того, на территории Рима действуют еще три зоны с различными ограничениями на движение автомобилей по экологическим показателям — внутри кольцевой железной дороги, в зоне «зеленого пояса» и внутри кольцевой автодороги.
В результате введения этих мер, по подсчетам специалистов, транспортный поток снизился в среднем на 15% (105 –в Лондоне, 20% — в Риме). Введение платных дорог в Москве планируется к 2025 году.
2.2 Платные скоростные шоссе в черте города
В Мельбурне, втором по величине городе Австралии, только 7% горожан передвигаются на общественном транспорте (для сравнения: в Москве — 80%). В целом, мера достаточно эффективная, но ее внедрение возможно только в новых городах с соответствующей планировкой.
3. Затруднение использования личного и развитие транспорта общественного
3.1. «Наступление» на автовладельцев
По всему миру, но в особенности в Европе, ширится народное движение «города без автомашин». Многие годы во многих странах в сентябре
празднуется Международный день без машин, в этом году он отмечался уже в 1500 городах мира. Кстати, в Париже в этот день движение в центральной части города сократилось на 65%. В Париже вот уже более пяти лет идет планомерное наступление на владельцев личных автомобилей. Стоянка возле дома, как и в подземных гаражах, — платная (подобная новация московских депутатов вызвала бурю негодования автовладельцев). Движение на боковых улицах организовано так, чтобы «умники», не умещающиеся теперь в своих личных авто на главных магистралях города, не могли бы воспользоваться параллельными локальными улицами-переулками и межквартальными проездами.
3.2. Создание выделенных полос для движения автобусов, улучшение условий общественного транспорта в ущерб автомобильному
В последнее десятилетие мэрия Парижа стремится сделать и так довольно популярный общественный транспорт города еще более привлекательным для горожан, дабы те как можно реже пользовались личными автомашинами. Одно из изобретений — полосы общественного транспорта, которые стали в массовом порядке вводить по основным магистралям города с 2000 года. Отделенные от остальной части дороги разметкой, а иногда невысокими бордюрами, они предназначены для движения автобусов и такси. По замыслу мэрии, выделение привилегированных коридоров для автобусов должно устранить их основной недостаток с точки зрения пассажира — то, что они стоят в пробках вместе с машинами. Тогда автобусы стали бы ходить как поезда — по расписанию.
Ощутимые успехи подобной политики не заставили себя ждать: за последние три года количество машин на парижских улицах уменьшилось на 20%, 40% парижан вообще отказались от личного автотранспорта, а для поездки в отпуск и за город дешевле и проще взять машину в аренду.
4. Полосы с реверсивным движением
Действует с 1903 года в Вашингтоне. Суть этого способа проста: одна или несколько полос посредине дороги меняют свое направление в зависимости от увеличения числа машин в часы утреннего и вечернего трафика. Устройство таких полос — обычное дело в Северной Америке и Австралии, изредка встречается в Европе. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, — на мостах и в тоннелях, но есть и многокилометровые автобаны, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях.
Отходящая от Белого дома Коннектикут-авеню — не самая длинная, но, наверное, самая знаменитая улица, где действует реверсивная полоса. По ней можно двигаться в одном направлении с 7.00 до 9.30 и в обратном — с 16.00 до 18.30. Единственный минус этой меры – недостаточная безопасность. В Америке реверсивные полосы прозвали «дорогой самоубийц». Хватает случаев, когда водитель не обращает внимания на реверсивный светофор и происходит лобовое столкновение машин, в котором выжить меньше всего шансов.
5. Автоматизация управления движением в городе
Основа всех интеллектуальных транспортных систем — непрерывный сбор информации о загруженности дорог, скорости потоков, авариях и условиях для движения машин (в Южной Корее, например, используют все, что придумано на этот счет,— различные датчики в асфальте и вдоль дорог, видеокамеры с программами распознавания числа машин, измерение автомобильного потока по числу мобильных телефонов, находящихся у водителей и пассажиров). Собранная о потоках машин информация предварительно обрабатывается. Затем либо выдается в радиоэфир, онлайн на интернет-ресурсы и дорожные указатели-табло, становясь
дополнительным средством навигации для водителей, либо используется для регулирования движения. Следующей ступенью становятся приборы спутниковой навигации для автомобилей, в которые поступает информация о заторах и возможных вариантах объезда, изменяемые дорожные знаки и указатели, управление из единого центра фазами работы светофоров, ну а в конечном итоге системы, полностью управляющие дорожными потоками без участия человека. К этому и пришли в Сеуле, создав за несколько лет Национальную систему управления движением автомобилей. Во всем столичном регионе компьютер обсчитывает все штатные и внештатные ситуации и реагирует на тысячи факторов, влияющих на движение автомобилей.
В результате внедрения подобной системы пропускная способность основных трасс увеличилась на 15%, средняя скорость движения транспорта — на 10 км/ч, значительно уменьшились периоды, когда скорость движения потока на наиболее загруженных участках дорожной сети была меньше 30 км/ч.
6. Искусственное ограничение числа автомобилей
Действует с 1990 года в Сингапуре. Этот способ борьбы с пробками считается одним из самых эффективных в мире, но при этом никто пока не пытался его копировать: он слишком антидемократичен и тоталитарен. Государство, во-первых, ограничивает число продаваемых в стране машин, а во-вторых, взвинчивает цены на них до заоблачных высот.
Сделав автомобиль недоступным для многих жителей Сингапура, власти позаботились об общественном транспорте: метрополитен и автобусы в Сингапуре очень удобны и работают без перебоев. Лучшая же замена личному автомобилю — дешевое такси. По Сингапуру сейчас ездят 23 500 таксомоторов семи частных компаний. Все работают только по счетчикам и по единым расценкам, хотя с 1998 года государство перестало регулировать цены. Поездка обходится в сумму от $2 до 7. Естественно, результат такой радикальной меры более чем показателен — Сингапур считается одним из самых благополучных мегаполисов в смысле уличного движения. Впрочем, Сингапур – это страна, которая во всех вопросах заслуживает отдельного разговора…
7. Четный-нечетный номер
Система, введенная в Афинах, проста. Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным — наоборот. Правило действует только в рабочие дни. Запретом власти добились скорее обратного эффекта: вторая или третья машина в семье — чаще всего старая, полуразвалившаяся легковушка, списанная в Западной Европе. Чистота воздуха и состояние памятников истории, разрушающихся от смога, ради которых, собственно, и вводили запрет, от этого только страдают. К тому же с парковкой в центре Афин творится настоящий ужас. Не помогли похожие ограничения и бразильскому Сан-Паулу. Там действует еще более экзотический запрет. По понедельникам в часы пик (с 7.00 до 10.00 и с 17.00 до 20.00) на улицы запрещено выезжать машинам с номерами, заканчивающимися на 1 и 2, по вторникам на 3 и 4 и т.д. Однако полиция не в состоянии контролировать это ограничение. «Трафик — ад, парковка — кошмар, определение полосы движения просто отсутствует: где есть место, там и еду», — так отзываются европейцы о вождении автомобиля в экономической столице Бразилии.
8. Совместное использование автомобилей (Carpool)
Carpool зародилось стихийно — через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались 
в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти Соединенных Штатов увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу. Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик.Движение
Способ имеет ограниченное применение — компании пассажиров с трудом складываются и легко рассыпаются. Но популярность этого способа передвижения постепенно растет. Впрочем, прогнозировать его результаты пока никто не берется. Однако мешают развитию этого способа прежде всего естественное наличие у человека чувства собственника. Пока что недостаточное количество людей относятся к автомобилю как к тележке в супермаркете.
9. Ограничение мест под парковку, ограничение времени парковки, система перехватывающих парковок
Проблему пробок в Вене попытались решить с помощью ограничения на парковку. Власти посчитали, что, убрав машины с обочин улиц, они заметно увеличат их пропускную способность. В разных районах Вены введены специфические ограничения на длительность парковки. Например, в первом, центральном, с 9.00 до 19.00 запрещено парковаться дольше чем на полтора часа. В других районах парковка разрешена в промежутке с 9.00 до 20.00 не более чем на два часа. Если нужно выгрузить багаж, за стекло кладется лиловый талон на 10 минут бесплатной стоянки. Стоянку нужно оплатить, предварительно купив специальные разноцветные парковочные ваучеры (каждые полчаса стоят €0,40), заполнить и положить один из них под лобовое стекло. Власти уверяют, что нагрузка на центр снизилась на 20% и отнесена на периферийные магистрали.
10. Антипробочная планировка города и постоянное строительство дорог
В каком-то смысле двум самым крупным городам двух самых крупных автомобильных держав повезло: у них нет тяжелого для современного мегаполиса багажа — исторической застройки. Экономическая столица Соединенных Штатов молода, а Токио практически полностью был разрушен землетрясением в начале прошлого века. Архитекторы, проводившие улицы, уже знали, что такое автомобиль.
Главное «ноу-хау» Нью-Йорка — квадратные кварталы и система парных односторонних улиц. При такой планировке у водителя почти всегда остается возможность свернуть на перекрестке и объехать затор по параллельной улице. Вообще же, квадратная планировка города — чисто американское изобретение. Еще одна американская выдумка — разделение движения автомобилей на местное и транзитное. Там быстро поняли: сколько ни расширяй улицы, их все равно заполнят автомобили. Поэтому над старыми дорогами начали прокладывать по эстакадам транзитные магистрали, выводящие машины из городов.
Японцы, следуя своей идеологии постоянных постепенных улучшений, ничего экзотического не изобретали. Они просто методично строили дороги и развязки, которые покрывают, иногда в пять слоев, территорию Большого Токио. В конце концов, после того как они охватили все построенное спутниковой навигацией, системами регулирования движения, совместили дороги с местными и региональными скоростными автобанами, им ничего не осталось, как начать делать как можно более комфортные автомобили, чтобы стоять в них в пробках.
11. Всемирный день без автомобиля — World Carfree Day
Carfree впервые появилось еще во время нефтяного кризиса 70-х годов. Уже позже в трех городах Европы, самый известный из которых — столица Исландии, были организованы акции зеленых Carfree, а затем проект Евросоюза «Город без моего автомобиля», переродившийся в Европейскую неделю мобильности. С тех пор 22 сентября во множестве городов мира проводится World Carfree Day. В 2006 году в этой акции приняли участие 1 500 городов в 40 странах мира. Способы проведения «антиавтомобильного
дня» самые разные — перекрываются улицы, проходят велосипедные демонстрации, иногда мэрия на несколько часов запрещает передвижение автомобилей во всем городе или в какой-то его части, предлагая всем ездить на велосипедах, роликах или на общественном транспорте. Где-то устраивают концерты и фестивали — опять же, на перекрытых для автомобильного движения улицах. Общая цель этих мероприятий — показать, насколько лучше — свободнее, красивее и чище — может быть город без автомобилей.
Итак, человечество изобрело немало способов борьбы с этой проблемой. Но реализация того или иного решения мало зависит от воли конкретного автовладельца. Пока чиновники денно и нощно работают, пытаясь найти оптимальные пути выхода из транспортного коллапса, мы продолжаем простаивать многокилометровые пробки.
Что можно предпринять уже сегодня? Узнавайте о пробках по радио, на специальных сайтах. Установите GPS-навигатор, который сообщит о проблемах с движением. Заранее спланируйте свой маршрут и попробуйте прикинуть, а не будет ли на этот раз быстрее и удобнее добраться в необходимую вам точку города на метро. Если же все это по какой-либо причине не является выходом из ситуации, постарайтесь абстрагироваться от событий на дороге. Воспринимайте все происходящее за стеклом как своего рода документальный фильм. Часто ли в вашей повседневной гонке выпадает час, когда вы можете ничего не делать? Расценивайте пробку как подарок судьбы — признайтесь, сами бы вы ни за что не остановились бы, не соскочили с заданной орбиты. А потому расслабьтесь и вспомните что-нибудь приятное — вчерашний ужин в кругу семьи или отдых на Канарах.