По всему миру автоматические коробки передач приходят на смену привычной механике. По некоторым данным, в таких странах, как США, Канада и Япония в настоящее время около 90% всего автомобильного парка оборудованы АКПП. Даже в нашей стране, в которой к этому типу трансмиссии традиционно относятся с изрядной долей скепсиса, «автоматами» интересуются все больше — об этом свидетельствует статистика продаж. Чем же было вызвано внедрение этой инновации?
Во-первых, оснащение автотранспорта автоматической трансмиссией
позволило резко снизить объем нагрузок, возлагаемых на водителя во время движения. Поскольку теперь он был освобожден от необходимости постоянно отвлекаться на переключение нужной передачи, все внимание оказалось сосредоточено непосредственно на дороге. А значит, увеличилась безопасность движения. Во-вторых, и это более существенно, в АКПП есть огромный технический смысл: автоматически коробка производит согласовывает нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа. Благодаря наличию гидротрансформатора происходит своевременная смена передачи, что, естественно, позволяет уменьшить износ двигателя.
Но что-то по-прежнему настораживает наших соотечественников в эксплуатации автоматов. Попробуем выделить основные плюсы и минусы автоматической трансмиссии.
Плюсы АКПП
— комфортность вождения
— более мягкие условия эксплуатации, как для двигателя, так и для ходовой части в целом
— плановость хода
Минусы АКПП
— по общему мнению, при остальных равных условиях (мощности двигателя и массе автомобиля) автомобиль, оснащенный АКПП, по приемистости будет уступать автомобилю, имеющему в активе механическую коробку передач
— «автомат» требует более тщательного ухода и более требователен к условиям эксплуатации. Так, езда на «холодной» коробке на расстояния до 8 км
— затруднена буксировка прицепов и автомобилей
— возникают трудности при езде по слабонесущему грунту или по снегу с частым продолжительным буксованием и сменой режимов движения
— автомобили с АКПП нельзя завести «с толкача».
Естественно, инженерная мысль не останавливается ни на секунду, и со 
всеми перечисленными минусами пытаются бороться. Так, конструктивной особенностью современного «автомата» стала специальная система включения более низкой передачи. Она срабатывает при резком или полном нажатии педали газа и позволяет резко увеличить скорость движения транспортного средства, например при обгоне. У современных коробок есть и переключатели дополнительных режимов. Например, у машин марки BMW режимы «спортивный», «зимний» и ряд других, которые «берут в расчет» конкретную дорожную ситуацию. Ну а вопрос об экономичности АКПП, традиционно волнующий россиян, по-прежнему остается дискуссионным. Общепризнанно, что ресурс АКПП несколько меньше такового у механической коробки, и составляет для автомобилей среднего класса в среднем около 300 тыс. км. Однако очень часто специалисты указывают на необходимость грамотной эксплуатации, ведь бережное отношение к собственному автомобилю безусловно увеличит продолжительность его жизни – вне зависимости от типа трансмиссии.
Все разнообразие автоматических трансмиссий, устанавливаемых на современные автомобили, можно разделить на два типа, отличающихся системами управления и контроля. В первом случае функции управления и контроля возложены на специальное гидравлическое устройство. Во втором — управлять и контролировать будет электроника. При этом составные части и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Кроме того, существуют некоторые различия в компоновке автоматической трансмиссии переднеприводного (оснащаются дифференциалом) и заднеприводного автомобиля, однако, в целом, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Автоматическая трансмиссия во всех случаях оснащается механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.
В последнее время часто используется и так называемый «вариатор» (или CVT — continuously variable transmission) — более прогрессивный тип автоматической коробки передач, в котором передаточное число изменяется плавно, а не ступенчато. Алгоритм управления вариатором такой же, как на обычных «автоматах», но работает он совершенно по-другому. Первыми марками, которые стали использовать этот тип трансмиссии, были DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковые машины) и Volvo. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач, а значит, нет и толчков при трогании и «переключении». Впрочем, переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, переходя на следующую передач, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение. Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач – то есть с постепенным ростом оборотов мотора.
На некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию, как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.
Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на 
машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа. Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли вам максимальная мощность на «светофорных гонках», или, напротив, плавность и наименьший расход топлива при спокойной езде. Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.Да, у вариатора немало достоинств, но, как и у классического автомата, есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая допустимая мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками. Хотя, прогресс способен изменить эту ситуацию – уже сегодня идет установленный на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей», а кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью в 234 лошадиные силы «вытягивает» вариатор X-Tronic.
