Последнюю неделю все ленты автомобильных изданий пестрели сообщениями о новом чуде из Индии – самом дешевом в мире автомобиле Nano от Tata Motors. Отзывы автомобильных критиков были от самых восторженных (Tata Motors называли чуть ли не «родоначальниками новой эры автомобилестроения») до весьма посредственных («Nano – консервная банка на колесах»). Попытаемся отойти от журналистского максимализма и объективно посмотреть, что за автомобиль можно купить за 2,5 тысячи долларов США или 60 тысяч рублей.
Начнем с общей характеристики. Новая Tata Nano – это хэтчбек, рассчитанный на пять человек, с затейливым дизайном (некоторым он напомнил «обрезанный Matiz», «сплющенный Mini», «восточную Оку»). Длина этого чуда автомобилестроения составляет около трех метров, а ширина и высота – полтора метра (идеальные габариты для парковки во дворах и проезда по пробкам?). Двигатель, как и у старого доброго запорожца, находится сзади, объем его всего 624 кубических сантиметра при мощности в 33 лошадиные силы. Максимальная скорость, развиваемая автомобилем, 96 километров в час, средний расход бензина – около 5 литров на 100 километров (для сравнения, новинка Opel Corsa при двигателе 1л потребляет 4,9л, Toyota Prius – 4,3л, Citroen C1 – 4,6 л, Smart -3,8л, VW Polo – 3,9л на 100 км).
Несмотря на очень низкую стоимость бюджетной модели, двигатель его удовлетворяет экологическим стандартам Евро-4, которые действуют в Индии (!!!) (в России же только с начала 2008 года действуют Евро-3). В будущем же компания Tata Motors планирует расширить линейку двигателей за счет дизельных моделей.
Вопреки прогнозам экспертов, которые предполагали, что новинке подарят пластиковый кузов, как у ультрадешевого немецкого бюджетного автомобиля Trabant (пластиковая крыша которого держалась на металлическом каркасе вместе с пластиковыми же капотом, багажником, решеткой радиатора и дверью), Tata Motors не поскупилась на металле и сделала Nano полностью железной.
Как уже было сказано, салон новинки рассчитан на пятерых пассажиров средней комплекции. Здесь Вы не найдете ни кондиционера, ни магнитолы, ни даже электростеклоподъемников или усилителя руля. Все максимально просто (а что Вы хотели за 2500 долларов?), с другой стороны, есть возможность установить эти опции за дополнительную (не маленькую) плату. Для того, чтобы максимально снизить стоимость автомобиля производителям также пришлось убрать подушки безопасности, передний стеклоочиститель (со стороны пассажира, о заднем дворнике речи не шло вовсе), и другого уже ставшего привычным для современного автомобилиста оборудования.
Вместе с премьерой Nano, Tata Motors запустила и специальный промо-сайт, посвященный новинке, Tatapeoplescar.com, где можно подробно ознакомиться с моделью.
Тем не менее, аналитики отрасли предрекают новой Nano большое будущее, и считают ее чуть ли не родоначальницей нового индийского бума сверхбюджетных авто. Эти соображения не лишены смысла, ведь для этого в Индии есть все предпосылки. Во-первых, индийский рынок автомобилей один из самых быстрорастущих в мире, наряду с Китаем, Россией, Бразилией и ближним востоком. Во-вторых, требования к безопасности, комфорту, экологичности здесь никак нельзя назвать очень строгими. Наконец, Индия располагает колоссальными размерами дешевой рабочей силы, дешевыми материалами и покупателями с низким уровнем дохода, которые с удовольствием будут ездить на машинах, далеких от мировых стандартов качества.
Однако Nano не долго предстоит в одиночку покорять непритязательных индусов и, возможно, россиян (?). Компания Ford распространила заявления о планах производства в Индии своей модели сверхбюджетного автомобиля, в который собирается инвестировать более 5 000 миллионов долларов США, увеличив тем самым мощность своих заводов в Индии и наладив выпуск нового авто. О стоимости автомобиля пока не сообщается.
В том же ключе высказывается и руководство Renault, говоря о разработке модели специально для Индии и других быстрорастущих рынков развивающихся стран. Причем модели будут продаваться как под марками Renault, так и под маркой Nissan. Цена французов планируется на уровне 3 000 долларов США. Более того, как и Tata Motors, подумывают об экспорте этих машин в Европу, однако, как представляется, необходимо будет доработать их до уровня относительно высоких европейских стандартов безопасности.
Автомобиль за 3000 хочет выпустить и японский автогигант Honda. Несмотря на опасения руководства о том, что это значительно испортит имидж марки, сделать автомобиль необходимо, чтобы быть успешными на рынках развивающихся стран.
Как известно, идея создания бюджетного автомобиля не нова. Были ли успешны подобные бизнес-модели в прошлом?
Самый первый народный автомобиль изобрел дедушка Ford, и был это всем известный Ford Model T. Это была первая машина, которая начала выпускаться на (изобретенном же Генри Фордом) конвейере. За 18 лет производства его цена упала с 850 долларов США до 300, а ежегодные продажи составляли до 500 тысяч авто. Если сравнить 300 долларов в 1920 году с 2008, то это составит около 3,5 тысячи современных долларов США. Как видим, почти за век критерии «народности» практически не изменились. Продолжая эту мысль, необходимо отметить, что во времена Форда, все остальные модели тоже стоили сопоставимо дороже модели T. Модель Т, как мы знаем из истории, была очень успешна, ознаменовала начало новой эры в автомобилестроении, и несметно обогатила своего создателя, а Ford Motor Company и по сей день входить в большую тройку ведущих автомобильных компаний США, уступая лишь General Motors.
Говоря об Индии, необходимо вспомнить прошлого лидера по цене – автомобиль Maruti 800, принадлежащий японскому автогиганту Suzuki. Самая доступная комплектация его стоила 5000 долларов, что, тем не менее, в два раза больше, чем просят за Nano, хотя особой разницы между автомобилями, которые можно отнести к одному классу, нет.
Нельзя не вспомнить и отечественный пример бюджетного автомобиля – старую добрую Оку. Ведь даже 2 года назад она тоже стоила 2,5 тысячи долларов. Однако в 2006 году, как мы помним, были введены нормы Евро-2 и завод отказался от дешевых ВАЗовских двигателей и стал закупать китайские двигатели FAW. Из-за этого цена выросла вдвое и составила около 5 000 долларов.
К счастью, по мнению экспертов автомобилестроения, экспансия Tata России не грозит, ведь с учетом ввозных пошлин ее цена приблизится к все тем же 5 000 долларам, которые эта машина явно не стоит.
Европе, по мнению тех же аналитиков, тоже не стоит бояться Tata, ведь автомобиль за 2,5 тысячи долларов (да и даже люксовые комплектации) просто не смогут пройти сертификацию по европейским нормам. Для этого не надо быть экспертом-технологом или проводить тесты EuroNCAP (хотя на их результаты тоже было бы интересно посмотреть). Убогий интерьер Nano вызывает унылые воспоминания об УАЗовском «Козле», а в случае столкновения они, судя по всему, прямиком направят водителя и пассажиров в лобовое стекло. Вряд ли такой автомобиль могут пустить в Европу или США.
Не стоит забывать и о печальном мировом опыте с дешевыми китайскими автомобилями, посредственно проявившими себя на тестах по безопасности, а позже, как выяснилось, производившихся (да и производящихся!) из материалов, выделявших в салоне канцерогены. Вполне вероятно, что похожие проблемы в ближайшем будущем всплывут и у Nano.
Тем не менее, индийские СМИ яростно сопротивляются нападкам мирового сообщества автожурналистов, правда, в пылу полемики часто забывая о разумных аргументах. К примеру, одно индийское издание опубликовала статью под названием "Почему критики маленького автомобиля Tata лают не на то дерево?". Этот объемный материал в защиту автомобиля Tata Nano направлен против европейских аналитиков, рассуждающих о судьбе Nano в негативном ключе. Цитата: "Неужели они (аналитики, — прим. автора) правда думают, что в Индии нет стандартов безопасности, а Tata будет рисковать своей репутацией ради сокращения издержек?" "…Даже если микролитражка не так хорошо, как полноразмерные автомобили, способна защитить своих пассажиров, нужно уяснить, что Nano — не гоночный автомобиль. Вряд ли ее водитель будет проверять "максималку" на опасных шоссе. Большинство потенциальных покупателей — это спокойные люди среднего класса (среднего класса по индийским меркам, — прим. автора), которые будут ездить из дома на работу и возить свои семьи на отдых в выходные". В конце же своего монолога автор подчеркивает, что в среднем скорость движения по улочкам индийских городов около 30 километров в час, а если ездить быстрее, то не только Tata Nano, но и другие индийские автомобили типа Maruti 800 не будут безопасными.
Какой итог можно подвести? Думается, подобной машины в развитых странах Европы, США, Канады и Австралии уже не будет никогда, а вот на развивающихся рынках, в том числе и на российском, они вполне могут появиться в скором будущем. Ведь подобные автомобили китайского происхождения уже давно эксплуатируются в нашей стране. Единственный враг ультрабюджетных малолитражек – высокие пошлины на ввозимые автомобили, которые практически нивелируют эффект экономичности. Ведь за 5 000 долларов в России можно купить более-менее приличную (хоть и сильно БУ) иномарку, которая даже будучи 10-20 летней давности значительно превосходит Nano по всем параметрам. Тем не менее не стоит исключать появление в скором будущем несуразных Tata Nano и на российских дорогах. Поживем, как говорится, увидим.
