За сравнительно короткий срок на российском рынке в 2008 году дебютировали сразу 3 многообещающих новинки популярного ныне сегмента среднего класса (класс D по европейской классификации) – Citroen C5, Honda Accord и Renault Laguna. Мы не могли оставить их дебют без внимания.
Впрочем, автомобили оказались очень разными. И не только потому, что на тест-драйв питерские дилеры представили дизельный Citroen C5, самую спортивную из серийных версию Аккорда Type S и Лагуну в кузове универсал Renault Laguna Estate. Но и… Сейчас все увидите сами.
Дебют. Изначально планировалось, что дебют автомобиля состоится в сентябре 2007 года на Франкфуртском автосалоне, однако представлена машина была на автошоу в Брюсселе в январе 2008-го. Российские продажи стартовали в апреле.
История. Citroen C5 дебютировал в 2001 году и пришёл на смену популярной в Европе Xantia. Тремя годами позже модель пережила серьёзный рестайлинг. Нынешнее С5 – вторая полноценная генерация автомобиля.
Целевая аудитория. Citroen C5 — автомобиль для тех, кто ценит прекрасное – будь то женщины, вино или автомобили. Машина создана с явным намеком на престиж и нескрываемым желанием составить конкуренцию немецким соседям. Чтобы добиться этой амбициозной цели, нужен, естественно, приемлемый ценник. Именно поэтому фирменная в новой генерации гидропневматическая подвеска перекочевала в список допоборудования. Ну а в «базе» на С5 отныне ставят обычную пружинную подвеску, что едва ли придется по душе ценителям марки.
Кузов. Автомобиль выпускается в кузовах двух типов: вместо прежнего хэтчбека – статусный седан, а также традиционный универсал. Седан занимает 4780 мм в длину и 1860 в ширину. Колёсная база «раздалась» на 6,5 см больше по сравнению с предыдущим поколением и составляет 2820 мм. Багажник универсала — не самый большой в классе, при сложенных задних сиденьях он увеличивается с 505 до 1462 литров.
Двигатели / трансмиссии. На це-пятый предлагается 7 двигателей. Бензиновые агрегаты благополучно перекочевали с предыдущего поколения. Наиболее скромный имеет рабочий объём 1,8 литра и развивает 127 л.с. Далее следует, пожалуй, самый распространённый 2-литровый мотор о 143 силах. На вершине линейки двигателей — 210-сильный V6 объёмом 3 литра. Дизели представлены четырьмя моторами мощностью от 109 до 204 л.с.
С коробками тоже обошлось без революций. К дизельным моторам в пару идут шестиступенчатые «механика» и «автомат», а бензиновые варианты, за исключением версии V6, довольствуются 5-скоростной механической коробкой и устаревшим 4-ступенчатым «автоматом».
Принципиальные технические инновации. Если в плане дизайна новый С5 — безусловный шаг вперед, то в плане техническом ничего кардинально нового инженеры не предложили. Можно упомянуть разве что электрический стояночный тормоз, который теперь заодно помогает трогаться в горку, удерживая машину на месте в течение двух секунд, после того как водитель отпустит педаль тормоза.
Безопасность: 5 звезд Euro NCAP (35 из 37 баллов). Уже в базовых версиях водителя и пассажиров охраняют семь подушек, а за доплату можно поставить ещё две. Несомненно, прибавят уверенности драйверу и многочисленные помощники: адаптивный ближний света, круиз-контроль с ограничителем скорости. Система слежения за разметкой в Россию, как обычно, не поставляется…
Комплектации и цены. Базовая версия Dinamique с мотором 1,8 литра мощностью 127 лошадиных сил и механической коробкой обойдётся в 689 тысяч рублей. За эти деньги покупатель получит машину с семью подушками безопасности, ABS, ESP, 16-ми дисками, «круизом» с функцией ограничителя скорости, адаптивными фарами и климат-контролем. Стеклоподъёмники всех дверей, зеркала с электроприводом и обогревом прилагаются.
Подлинный Ситроен начинается от 828 тысяч рублей. Именно с такой суммы стартует версия с гидропневматической подвеской. Укомплектована она будет 2-литровым бензиновым движком мощностью 143 л.с. и 4-ступенчатой АКП Компанию двигателю составит древний и тупой четырёхступенчатый «автомат». Стоимость побывавшего на тесте с5 с 2-литровым дизелем составляет 947 тыс. рублей.
Тест Autopeople. Предыдущий Citroen C5 радовал владельцев просторным салоном, комфортом и оригинальным дизайном, однако многих этой же оригинальностью отпугивал. Дизайн нового С5 скучным тоже не назовешь. Все «фирменные» детали налицо: передок с широкой решеткой со вписанным в нее двойным шевроном, обводы боковых окон как у младшего C4 и старшего C6, вогнутое заднее стекло. Чужеродными выглядят разве что задние фонари а-ля BMW.
Салон встретил футуристичной «геометрической» приборной панелью, фирменным рулем с неподвижной ступицей и сидениями с увеличенными валиками боковой поддержки. Оригинально, стильно и удобно. Диапазон продольного перемещения широк и позволит без труда подобрать посадку даже рослым седокам. При этом не особо притеснив задних пассажиров — места для коленей не избыточно, но достаточно. Широкий и удобный задний диван без труда вместит троих, однако среднему пассажиру наверняка помешает непривычно большой для переднеприводного седана центральный тоннель. Из приятных удобств — откидной подлокотник со встроенным боксом и выдвижными подстаканниками и вентиляционные дефлекторы без возможности выбора режима обдува. Обидно, учитывая, что в распоряжении сидящих спереди — раздельный климат-контроль с удобным блоком управления. Еще пара замеченных огрехов: не отключить функцию автоматического складывания стекол при постановке на сигнализацию — зимой примерзнут и могут быть проблемы, а багажник не открывается из салона. Но это, конечно же, мелочи.
Несмотря на то, что отныне базовый C5 оснащается обычной «металлической» подвеской как у соплатформенного Peugeot 407, только комплектация с «гидропневматикой» Hydramatic III+ нового поколения имеет принципиальное преимущество над конкурентами: гидропневматическая подвеска не нуждается в российской адаптации.
Доставшийся нам С5 с двухлитровым 138-сильным дизелем и автоматом динамикой не порадовал. Само собой, для автомобиля снаряженной массой почти 1700 кг мощность далеко не избыточная. Разгоняется такой Citroen неохотно, причем, как в случае с многими современными дизельными агрегатами, при трогании с места мотор приходится «крутить». Зато уже после 2000 об/мин двигатель выходит на заявленные 320 НМ крутящего момента — дизельная тяга скрадывает нехватку мощности. Автомат перещелкивает передачи плавно, без раздражающих запаздываний. При интенсивном разгоне досаждает разве что рокот мотора, который, к слову, отчетливо прослушивается и на холостых оборотах.
Стоит ли говорить, что Ситроен со своими большими свесами и недетской массой тоже отнюдь не отличается остро спортивной управляемостью, хотя по прежнему комфортабелен чрезвычайно, а порой даже чрезмерно. На высоких скоростях задних пассажиров может просто-напросто укачать.
Дебют. Официальная информация о новинке была представлена в преддверии Женевского автосалона 2008 года, там же состоялась и премьера автомобиля. В России машина была официально представлена в середине июня 2008 года.
История. Первое поколение «музыкальной» модели Honda появилось в далёком 1976 году. Нынешний Аккорд- это уже восьмая генерация автомобиля.
Целевая аудитория. Пресс-релиз компании Honda гласит, что этой моделью намерена «создать новый сегмент рынка автомобилей класса люкс – «smart-premium». Среди потенциальных покупателей – люди всех возрастов, которые ценят в автомобилях динамику, качество, надежность и высокие технологии – и по ряду причин отказываются от покупки одной из машин «немецкой тройки».
Кузов. Автомобиль выпускается в кузовах двух типов – седан и универсал Tourer. Правда, универсалы в Россию пока не поставляются.
Седан Accord прибавил 61 мм в длину (отныне — 4726 мм) и 80 мм в ширину (теперь — 184 мм) — все в полном соответствии с активным стремлением в «премиум», в компанию к признанным немецким и японским грандам.
Двигатель / трансмиссия. Новинка оснащается бензиновыми двигателями i-VTEC. Мощность первого из них — нового двухлитрового агрегата — составляет 156 л.с. при 6300 об/мин. Этим двигателем (правда, в дефорсированном варианте) уже оснащается новое поколение Honda CR-V.
Второй агрегат – слегка доработанный 2,4-литровый мотор K24 — развивает 201 л.с. при 7000 об./мин. Прибавка в мощности объясняется изменённым впускным коллектором и другим алгоритмом системы i-VTEC. Как и раньше, двухлитровый Accord проще всего опознать по единственной выхлопной трубе. У более мощных версий их в два раза больше.
Все двигатели «по умолчанию» агрегатируются с шестиступенчатой механической коробкой передач, а в качестве опции доступна новая пятиступенчатая автоматическая трансмиссия.
Принципиальные технические инновации. На новом Аккорде, к сожалению, не наблюдается ни одного принципиально нового для Honda технического решения. Так, скажем, адаптивный электроусилитель руля Motion Adaptive Electric Power Steering, который входит в базовую комплектацию и работает вместе с системой стабилизации VSA, объединенной с ESP, уже прижился на других моделях Honda.
Другая инновация — система адаптивного круиз-контроля (ACC) также устанавливалась ещё и на предыдущее поколение Аккорда. Впрочем, в России ACC не будет доступен даже в качестве опции. Слишком у нас грязно, да и движение чересчур нестабильное.
Безопасность: 5 звезд Euro NCAP. В стандартную комплектацию всех Honda Accord входит система стабилизации VSA, а также фронтальные подушки безопасности с двумя степенями открытия, боковые эйрбэги и надувные шторки по всей длине окон. А шеи передних седоков защитят активные подголовники.
Комплектации и цены. Цены на новый Honda Accord / Хонда Аккорд начинаются с отметки в 811000 руб. за базовую версию Comfort с мотором 2.0 и «механикой». Исполнение включает: двухзонный климат-контроль, электропривод и обогрев зеркал, электропривод складывания зеркал, электростеклоподъемники, обогрев передних сидений, ABS/EBD, систему курсовой устойчивости (VSA), адаптивный электроусилитель руля (EPS), систему стабилизации прицепа (TSA), 8 подушек безопасности, иммобилайзер, центральный замок, Hi-Fi магнитола с CD-проигрывателем и шестью динамиками, мультируль, Поддержка MP3, омыватель фар. Пожалуй, это наиболее богатая из представленных автомобилей «начальная комплектация».
Есть и эксклюзивное исполнение Type-S, доступное исключительно российским ценителям спортивного стиля вождения. Комплектация включает специальную спортивную подвеску, агрессивный аэродинамический обвес, 18-дюймовые легкосплавные диски и спортивные элементы интерьера. Стоить такой автомобиль будет 940 тыс. рублей с МКПП и 964 тыс. с «автоматом» — на полсотни дешевле топовой Executive за счет отсутствия электроприводов сидений и парктроников. Аналогов у «заряженной» комплектации Type S с АКП действительно нет – та же Мазда 6 с хорошим двигателем – только «на ручке»… Кстати сказать, именно такой автомобиль и побывал у нас на тесте.
Тест Autopeople. О серьезных претензиях побороться за «премиум» заявляет строгий агрессивный дизайн, по сравнению с обычными версиями подчеркнутый развитыми бамперами, двойной выпускной системой и шильдиком на крышке багажника. Кузов словно «распластан» по земле и в любой момент готов совершить резкий прыжок. В каждой детали читается динамика и сила. Однако по сравнению с Аккордом предыдущего поколения акценты явно сместились в сторону солидности и представительности.
В этом убеждаешься, заглядывая в салон. Как ни внушали нам создатели Хонды, что в интерьере воплощена концепция спортивного кокпита, за рулем Аккорда ощущаешь себя как в седане бизнес-класса. Широкий диапазон регулировок, удобная посадка… Большие «блюдца» приборов сделаны явно с оглядкой на «Мерседес». Хорошее впечатление оставляет удобное управление магнитолой при помощи вращающихся рукояток, но кнопочный блок управления «климатом» показался невнятным.
Разочаровывал дисплей на вершине центральной консоли: монохромный, к тому же бликующий. Много отсеков для мелочей, но карманы в дверях – маленькие. Задний диван широкий, но отформован под двоих. Места для ног мало, человеку ростом 185 см при посадке «сам за собой» уже будет тесно. Вообще сзади автомобиль отличает аскетическая атмосфера — нет даже воздуховодов, только откидной подлокотник с неприкрытыми подстаканниками. Если где и кокпит, то скорее здесь. Багажник просторный, но неоптимальной формы.
Адаптация для России — переведенный с Евро-5 на Евро-4 двигатель, который, о уверению разработчиков, будет заводиться и при минус 40, а также управляемый «вручную» (а не автоматикой) омыватель фар.
Несмотря на возросшие габариты, управлять Аккордом по-прежнему очень приятно. Претензий к процессу езды – никаких, по этому параметру Хонда в этой тройке — безусловный лидер. Напольная педаль газа с переменным усилием в режиме кик-даун удобна и позволяет точно дозировать тягу, а версии Type S все педали к тому же отделаны хромом «под спорт». Рулевое колесо и тормоза – информативны, 201-сильный двигатель порадует любителей активной езды. 6-ступенчатая механика хороша, но не подкачала и автоматическая коробка со спортрежимом в комплекте с весьма удобными подрулевыми переключателями.
Подвеска жесткая, но упругая. Подробно повторяет профиль дороги, «пресчитывает мелочь», но дискомфорта не создает, не выходит за рамки спортивной концепции. Звук мотора «вкусный» как в салоне, так и снаружи, но общий шумовой фон, особенно с точки зрения задних пассажиров, все-таки напоминает о японском происхождении авто.
Дебют. Автомобиль дебютировал осенью 2007 года во Франкфурте. Российские продажи стартовали в апреле 2008 года.
История. История модели началась в 1993 году. Модель первого поколения зарекомендовала себя весьма неплохо: элегантный дизайн, функциональность, большой выбор различных вариантов оснащения. Laguna-универсал стал в Европе одним из самых ярких автомобилей 90-х с этим типом кузова. В 1998-м модель претерпела легкую модернизацию и прожила на конвейере еще несколько лет. В 2002 году ей на смену пришло следующее поколение, выпускавшееся до 2007 года, когда появилась Renault Laguna III.
Целевая аудитория. Renault стремится играть на рынке больших автомобилей и угодить самой разнообразной публике. Именно поэтому от былого дизайнерского авангарда не осталось и следа. Однако желания тягаться с «немцами», присущего це-пятому, Лагуна не демонстрирует. Как раз напротив: автомобиль апеллирует к таким простым и понятным ценностям, как практичность, доступность, надежность. А значит, по мысли маркетологов, на машину обратят внимание как традиционные поклонники марки, так и «все заинтересованные» в вышеозначенных благах.
Кузов. Renault Laguna третьего поколения, как и предшественница, выпускается в версиях с кузовом хэтчбек и универсал Estate. Кузов хэтчбека подрос на 115 мм в длину, на 61 — в ширину и на 15 — в высоту. Колёсная база увеличилась на 11 мм. Универсал и красивее, и практичнее хэтчбека. Ширина заднего проёма ощутимо больше. Если сложить спинки задних сидений (можно прямо из багажника), объём отсека увеличится с 508 до 1593 л.
Двигатели / трансмиссии. Предложенные России бензиновые двигатели – не новы. Топ-вариант — турбомотор 2.0 (170 л.с.) унаследован без изменений, «входной» 1.6 (115 л.с.) давно ставят на Megane. А самый свежий (и самый оптимальный) агрегат в ассортименте — двухлитровый «атмосферник» 2.0 (140 л.с.) роднит Лагуну и Nissan Qashqai. Наддувный двигатель работает в паре с «автоматом», прочие — с 6-тиступенчатой «механикой».
Принципиальные технические инновации. Не замечено.
Безопасность: 5 звезд, (36 из 37 баллов) Euro NCAP. В 2001 году Laguna стала первым пятизвёздочным автомобилем в истории Euro NCAP. У новой же — первые в мире двойные боковые подушки безопасности, которые защищают и грудную клетку, и тазобедренную часть. И теперь Лагуне прочат уже шесть звёзд.
Комплектации и цены. Базовая версия Expression с 1,6-литровым мотором мощностью 115 «лошадей» включает: ABS, шесть подушек безопасности, подогрев сидений, CD-аудиосистема с 8-ю динамиками, кондиционер, 4 электростеклоподъёмника. За неё придётся отдать 694 625 рублей.
Наиболее удачная, на наш взгляд версия, — Dynamique с двигателем 2.0 – будет включать еще и двухзонный «климат», датчик света и дождя, 16-дюймовые легкосплавные колёса, круиз-контроль, ESP и обойдется в 805 925 рублей.
Кстати, универсал Renault Laguna Estate можно купить только в исполнении Dynamique и с двухлитровым двигателем.
Тест Autopeople. С первого взгляда автомобиль привлекает лаконичным дизайном. Еще бы адаптация к российским дорогам не потребовала поднять кузов выше, совсем было бы хорошо. Чистые линии, простые поверхности, не перегружена деталями. Однако кому-то он покажется излишне примитивным и недостаточно современным, а кому-то – лишь глубоким рестайлингом Лагуны II.
Отвечает внешности и салон. Конечно, Лагуна здорово прибавила в качестве по сравнению с предыдущим поколением, но симметричная неперегруженная передняя панель в духе BMW изобилует черным недорогим пластиком.
Компактно скомпонованные блоки управления магнитолой и раздельным климат-контролем неудобны из-за мелких кнопок и неочевидных алгоритмов и как минимум требуют привыкания. Не порадовала и посадка: диапазон регулировок не велик и при низкой драйверской посадке приборы не читаются. Ручник неудобно смещен в сторону пассажира и расположен слишком близко к рычагу КПП. Зато двигатель по-модному запускается кнопкой Start.
И спереди, и сзади просторно, но водителю трудно подобрать оптимальную посадку, а задний диван установлен слишком низко — в дальних поездках это не добавит комфорта. Рудиментарные подлокотники задних дверей комфорта не добавляют, и вообще, ощущение, словно автомобиль проще и старше основных конкурентов. Правда, и цена данного экземпляра — почти на 100 тыс. ниже несколько более продвинутых тестируемых одноклассников.
Характеристик 2-литрового 140-сильного мотора вполне достаточно для уверенной повседневной езды. Мотор тяговитый и в сочетании с «механикой» довольно бодрый. Непонятно одно: зачем 3-я, 4-я и 5-я передачи расположены так близко – на второй можно без проблем разгоняться разве до 50 км/ч… Разве что укороченный ряд передач дает большую гибкость тягового усилия — при желании можно поэкономить на топливе.
Система ESP не докучает, машина и без нее управляется уверенно и понятно. Но рулевому управлению не хватает остроты. А вот привод тормозов, напротив, избавлен от пресловутой французской нервозности. Реакции на педаль газа мягкие, переключение передач внятное, но для городских пробок все же предпочтительнее «автомат», который доступен, увы, лишь в версии с турбированным двигателем.
Обзорность хорошая: тонкие стойки, большие зеркала. На руль отзывается легко. Подвеска собранная и упругая, а тряску на мелких неровностях дороги компенсирует отличная работа подвески на крупных колдобинах. Шумоизоляция не сказать отличная, но вполне приемлемая. Ситроеновской отстраненности в лагуне не наблюдается, но и драйверского азарта от Аккорда здесь не жди.
Отдельно хочется сказать о лучшей из представленных автомобилей адаптации для России. Здесь и сбалансированная подвеска и увеличенный клиренс , и стальная защита картера, и антигравийное покрытие днища, и «холодные» техжидкости, и увеличенный бачок стеклоомывателя, и полноразмерная запаска. А вот российской навигации пока, увы, нет.
Резюме
Попробуем подвести итоги.
Cитроен С5 располагает к себе комфортом и оригинальностью, но одновременно будто отталкивает холодностью и отстраненностью. Словно в погоне за конкурентами из Германии утратил частичку французского обаяния, стал менее цельным и завершенным. А может быть, слишком сложным и оттого — недопонятым. Вещь в себе.
Honda Accord застряла где-то в шаге перед выходом в следующий класс. При этом она по-прежнему остается машиной для водителя.
Renault Laguna – очень неоднозначный автомобиль. Приятное впечатление от цельного выразительного дизайна и уютного интерьера портят огрехи в эргономике. Нарочитая простота ассоциируется скорее с бюджетностью, нежели с аристократическим консерватизмом.
Еще сложнее оценивать эти автомобили относительно друг друга. Несмотря на схожую стоимость, покупатель у них все-таки разный. И тем более хорошо, что этому покупателю, какие бы у него ни были предпочтения, есть из чего выбирать.
Итак, если вы – автомобильный гурман, предпочитающий первоклассный дизайн и нестандартные решения, и ценитель таких технологических изысков, как гидропневматика, то новый Citroen C5 сделан специально для вас.
Если вам нужен драйверский автомобиль с хорошей комплектацией, мощным двигателем и спортивной харизмой, если вы предпочитаете динамику и спортивную управляемость комфорту – то Honda Accord станет правильным выбором.
Если же вам близки традиционный автомобильные ценности , если вы склоняетесь к практичному решению и не готовы отдать лишние сотню за такие эфемерные вещи, как имидж, дизайн, а процесс вождения не вызывает у вас благоговейного трепета – Renault Laguna – то, что вам нужно.
Подробное описание цен, комплектаций и технических характеристик каждой из модификаций вы можете найти на сайтах дилеров, любезно предоставивших автомобили для тест-драйва.
Авто Эксис – Citroen.
Максимум-Хонда — Honda.
Петровский Автоцентр — Renault.
Комментарии
У Аккорда шумоизоляция все-таки хромает да Гриш?
Получше стало, но, в общем, как обычно.
Очень понравилась приборная панель у Ситроена, но фары действительно БМВ, а ну и пусть. Из этой тройки мне лично больше всех симпотичен именно он, ну а потом Аккорд..у японцев всегда привлекательный набор опций. Ну а что Рено..Рено..не рыба не мясо.ИМХО
З.Ы А что есть гидропневматика? Лично я никогда не ездил на ситроенах, поэтому сам не знаю.
Хороший материал... Про Аккорд особенно понравилось!