Данный обзор посвящен Opel Astra 2010, в нем мы рассмотрим кузов и салон, технические характеристики автомобиля, а также объем двигателя и расход топлива Опель Астра 2010. В конце прошлой недели, несмотря на многочисленные «но» и «против», нам удалось вырвать на пару часов новенькую Астру. Специально для нас совершенно новый автомобиль выкатили из шоу-рума, надели на него регистрационные знаки, заправили под завязку и старательно обтерли боковины, на которых совершенно непонятным образом оказалось слово «Обновленный»… «Я — новый!!!» — кричит что есть мочи Opel Astra. Новый со всех ракурсов и даже в разрезе. А может, новая?
Прежний Opel Astra гендерных сомнений не вызывал. Если не брать в расчет трехдверную версию GTC, которая своим новаторским и эффектным дизайном тяготела к купе, это был автомобиль-трудяга, автомобильный пролетарий. Между купейным и семейным вариантом была настоящая пропасть – словно два разных автомобиля! Один – для молодежи, другой — для поездок на дачу с рассадой на заднем сиденье. Апофеозом этого разрыва стала версия Astra-седан – какая уж там женственность?..
Про новый хэтчбек такого не скажешь – гармоничные и плавные обводы кузова, лукавый прищур фар, ниспадающая крыша – автомобиль получился сексуальным и немного женственным, на зависть Гольфу! И речь как раз о пятидверном кузове – именно такие машины собирают в Шушарах. Впрочем, на тест-драйв попала машина немецкой сборки – первые Астры с российской пропиской появятся у дилеров лишь в мае. Да и этот автомобиль доехал к нам с опозданием – ведь на премьере Круза в сентябре представители GM обещали, что машины будут уже в начале зимы. Так что каких-то выводов по части качества не сделаешь. Помните, к Крузу претензии как раз были.
Вообще Астра просто обречена на сравнение с Крузом. Как бы ни открещивались немецкие инженеры, которые упорно утверждают, что с корейским седанам у их детища нет ничего общего, сходства налицо. Автомобили построены на одной джиэмовской платформе Delta II, собираются для России на одном заводе, а в дилерских центрах всегда стоят по соседству – как правило, напротив друг друга.
Но главное, что их объединяет – эффектный дизайн. Новые машины GM действительно красивы, но Астра подкупает еще и качеством, когда начинаешь рассматривать ее вблизи. Немецкая сборка? Но дело не только в этом – даже в мелочах без труда замечаешь, что Астра всячески тяготеет к Инсигнии, то есть автомобилю классом выше. Вот, скажем, какой еще из автомобилей гольф-класса может похвастать суперкреслами с выдвижной подушкой а-ля BMW? И пусть за эту опцию придется немало доплачивать – стандартные кресла тоже нареканий не вызывают. Опционально предлагается даже подогрев руля! Если не скупиться, можно сделать настоящую конфетку. Причем не только в плане мультимедийных примочек вроде навигационной системы, но и в плане технологий, которые тоже позаимствованы от Инсигнии. В их числе – адаптивные биксенон AFL+ с 9 режимами и адаптивное же шасси FlexRide, турбодвигатели и 6-ступенчатый автомат для топовой версии.
Кто-то скажет: цена машины со всеми опциями улетает за миллион – и стоить такая Астра будет, как модели классом выше. Чистая правда, но в этом нет никакого противоречия. Не хочешь – не покупай. Главное, есть свобода выбора, – размышлял я, подъезжая к автоцентру. Там меня сразу предупредили – поскольку производство новых Астр в России еще не налажено, нужно быть предельно аккуратным. Если что случится – запчастей просто не найти, и автосалон останется без шоу-кара (он же выполняет роль тестовой машины). Кстати, сразу после нашего тест-драйва первый в Петербурге тестовый автомобиль отправился прямиком на завод в Шушары, где до 25 апреля будут проводиться обучающие тренинги. Так что первые клиенты смогут проехать на автомобиле только в районе майских праздников. Но многим уже не терпится – прямо при мне менеджеру несколько раз звонили и спрашивали, когда можно будет прокатиться на Астре, а одну девушку в самом автосалоне с трудом убедили отложить тест-драйв на неделю. Усевшись за руль, она явно собиралась на этой машине отсюда и уехать. Все это очень меня заинтриговало. Неужели она (Астра, а не девушка, конечно) настолько хороша?..
Уже с первых минут, проведенных внутри этого автомобиля, понимаешь – хоронить Гольф все как-то поторопились. Ну да, здесь современно и убедительно. Если нравится в Инсигнии – понравится и в Астре. Вот только зачем эти форточки за передними дверями? Может быть, снаружи они добавляют выразительности, но в салоне из-за них появилось что-то минивэнистое. Не радует и центральная консоль – обилие кнопок лишено адекватной логики, к тому же они слишком мелкие и расположены слишком кучно, чтобы ими было удобно пользоваться вслепую. Раньше было понятнее и проще, хотя если уж откровенно, при взгляде на новую консоль мне вспоминается не старая Астра и даже не Гольф, а новый (точнее – обновленный) Сид. Да, да, кто мог подумать – эргономика корейца на порядок выше, чем у старого доброго Опеля. А вот насчет того, где красивее, еще можно и поспорить. Иное дело, что по части качества материалов Астра на голову выше и Круза, и Сида. Порадовали кресла и руль – и выглядят хорошо, и настраиваются без труда, никаких претензий. Приборная панель знакома опять же по Инсигнии — подсветка имеет два режима: спокойный белый и более азартный красный.
В общем – впечатления после визуального знакомства противоречивые. А как машина ведет себя на дороге? Сразу скажу – по обозначенным выше причинам вдосталь покататься на новенькой Астре не удалось. Однако в общих чертах картина нарисовалась.
В новой Астре на смену прежнему роботы Easytronic, который многие недолюбливали, пришел «нормальный» автомат. Но насколько ли он нормальный? Право, пусть «изитроник» и дергал, но вез машину, а вот тандем 1,6-литрового движка и 6-ступечатой АКПП — не едет! И тут меня хоть помидорами закидайте – тот же Гольф с 1,6-литровым двигателем и своей роботизированной коробкой гораздо бодрее. Астра разгоняется медленно и печально, совсем как Круз. А ведь коробки-то разные… Но нет, пара лишних (в сравнении с Крузом) передач драйва не добавляют.
Так что, если всерьез думать о покупке, я бы советовал присмотреться к версии 1,6 T. Пусть с ним Астра станет ощутимо дороже – но ведь с турбированным это совсем другой автомобиль! Либо, от обратного, смело можно покупать 1,4 на ручке или даже на автомате– медленней ехать все равно не будет.
Но основное отличие от Круза на ходу – в более качественной шумоизоляции. Отчаянный рев движка при ускорениях не проникает салон и не заглушает музыку. По КАДу ехать и вовсе приятно – когда машина уже набрала нужную скорость, претензий к ней не возникает. Чувствуется, насколько хорошо проработана аэродинамика — посторонние шумы до 140 не тревожат совсем.
Словом, если забыть о недостатке динамики на самой в теории ходовой версии (1,6 л., «автомат»), можно даже сказать, что рулится Астра приятно и предсказуемо. Подвеска действительно стала более комфортной – легкие неровности и стыки почти не ощущаются. Разница с многорычажкой Гольфа всплывает на особенно разбитых участках дороги. Впрочем, те, кто закажут машину с адаптивной подвеской, смогут дополнить мои наблюдения – вполне возможно, что 3 режима амортизаторов компенсируют эти различия. Обещают, что в российской Астре будет адаптация для наших дорог: клиренс увеличат на 15–20 мм, поменяются амортизаторы, настройки ESP.
Помимо новых двигателей и трансмиссий для нового поколения Астры припасли и ряд других принципиальных технических новшеств. В их числе:
По сравнению с кузовом прежней модели «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Тесты по методике Euro NCAP ещё не проводились, днако, по словам инженеров, новые Астры за счёт усиленного кузова и компоновочных преимуществ новой платформы будут еще безопасней.
Салон новой Астры благодаря увеличенной на 71 мм колесной базе прибавил в размерах. Особенно эта прибавка ощущается на заднем ряду – здесь стало просторнее. Кроме того, машина выросла на 17 см в длину, на 6 в высоту и на 2 в ширину. Прибила она и в весе, став на 75 кг тяжелеет – теперь снаряженная масса составляет добрых 1373 кг. Не удержусь от сравнения — Гольф компактнее.
Задняя полузависимая балка дополнена тягами механизма Уатта – специальными рычагами, которые принимают на себя поперечные нагрузки и уменьшают вибрации на кузов, имитируя работу многорычажки. Решение во многом компромиссное: VW ставит многорычажку даже на Поло, а балка – классическое решение для дешевых автомобилей. И никакие дополнительные рычаги не избавят ее от характерных повадок. Стоило ли тогда делать астру на голову выше гольф-класса во всем остальном?
Отчасти переработали и передние Макферсоны – нижние рычаги теперь сделаны из алюминия, а крепления пружин и амортизаторов разнесены.
Эту штуку мы уже изучили по Инсигнии. Система, регулируемая компьютером, не только активирует один из трех режимов амортизаторов FlexRide (Tour – для спокойной езды, Sport – для интенсивной и обычная – как разумный компромисс), но и корректирует настройки рулевого управления и отзывчивость акселератора. Попробовать ее на Астре не удалось – на тестовую машину эта опция установлена не была.
На новой Астре электроусилитель пришел на смену традиционному гидроусилителю. Менее информативным в городских режимах руль вроде бы не стал, а сделано это с тем, чтобы наладить совместную с адаптивным шасси работу рулевого управления.
Резюмирую: Astra – красивая и яркая машина с богатым перечнем опций, однако первые же метры пути перечеркнут ваши восторги по поводу дизайна. Даже стандартный Golf едет гораздо темпераментней, хотя внешность не самая сильная его сторона. Впрочем, безупречная эргономика и качество Гольфа по-прежнему недосягаемы для конкурентов, и Opel Astra – не исключение.
Теперь о насущном – о цене. На сегодня базовая версия Opel Astra (1,4, 100 л.с., МКПП) предлагается за 581 900 рублей. Много это или мало? На мой взгляд, ценник адекватный. Базовый Cruze с более мощным двигателем на 30 тысяч доступнее, а базовый Golf (опять же с более мощным двигателем 1.6 л), напротив, дороже – от 630 000. Впрочем, 1,6-литровая Astra обойдется почти во столько же. Когда же появится трехдверная Астра – пока неясно.
Автомобиль предоставлен автоцентром Атлант-М Лахта.
Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Количество дверей | 5 |
| Число мест | 5 |
Двигатель | |
| Расположение двигателя | спереди, поперечно |
| Объем двигателя, см³ | 1598 |
| Клапанный механизм | бензиновый |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Мощность, л.с. при об/мин | 115/6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 155/4000 |
Трансмиссия | |
| Тип привода | передний |
| Тип коробки передач | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая) |
Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта |
| Тормоза передние | Дисковые, вентилируемые |
| Тормоза задние | Дисковые |
| Наличие ABS | Да |
Размеры, масса, объемы | |
| Длина, мм | 4419 |
| Ширина, мм | 1814 |
| Высота, мм | 1510 |
| Колесная база, мм | 2685 |
| Колея передняя/задняя | 1544/1558 |
| Снаряженная масса, кг | 1373 |
| Объем топливного бака, л | 56 |
| Объем багажника мин./макс., л | 351-1216 |
Динамические характеристики | |
| Разгон с места до 100 км/ч, с | 11,7 (13,3) |
| Максимальная скорость, км/ч | 188 (182) |
Расход топлива и токсичность | |
| Средний условный расход топлива, л/100 км | 6,3 (7,1) |
| Город, л/100 км | 8,3 (9,8) |
| Шоссе, л/100 км | 5,1 (5,6) |
| Тип и марка топлива | Бензин АИ-95 |
| Соответствует ограничениям токсичности выхлопа | Евро V |
Комментарии
Этот ваш Golf просто уже скучен и неинтересен.Не ужели вы невидите очевидного,что ASTRA гораздо лучше и технологически и визуально и т.д. На пример за те же 700тыс.руб. ASTRУ можно (нужно) приобрести в очень хорошей комплектации с допами и прочими капризами для хорошей жизни,а также новый и технически грамотный 1.4.16Vтурбо двигатель с системой изменения фаз на впуске и выпуске,с изменяемой геометрией впускного тракта и самое главное данный двигатель имеет ЦЕПНУЮ(ЦЕПЬ)передачу ГРМ,что уже одной головной болью меньше.В то время как VW Golf6 этот же Golf5 со скучным салоном не примечательной внешностью и почти "голый", с морально устаревшим 8-ми клапанным двигателем 1.6 который гнёт их при обрыве ремня ГРМ,ему уже 30 лет. Даже не новый ОПЕЛЕВСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ 1.6 имеет 16 клапанов и систему изменения фаз на впуске и выпуске.По этому брать GOLF6 с начинкой GOLF5,но уже по новой большей цене глупо.
Все по делу как всегда жопель, собраный в шушарах;mitinn181 TSI и DSG видимо технологически хуже да поржал:cheesygrin: визуалльно на форму вкус и цвет и у всех по разному а отделка (качество материалов)у гольфа лучше ибо тестил обоих !!!