Сколько нам доводилось слышать разнообразных вариаций на тему «удовольствия за рулем»? Пожалуй, каждой второй марке не чуждо подобное самолюбование. Разрабатывая слоганы для своей продукции, автопроизводители в первую очередь апеллируют к эмоциям, получаемым в процессе вождения. Следуя этой отработанной схеме, Subaru выглядит все-таки аскетичнее. Девиз компании – Think. Feеl. Drive. Конструкторы позаботились обо всем, и, оказавшись за рулем, вы моментально найдете общий язык с автомобилем. Море эмоций, драйв вам гарантированы. Но не забывайте: теперь все только в ваших руках…
Впрочем, первые WRX в действительности назывались Subaru Impreza Turbo, и лишь начиная с 2001 аббревиатурой WRX стали обозначаться все 2-литровые турбоверсии, которые до этого назывались GT и Turbo в Европе и Великобритании. Версии, которые ранее имели в своем обозначении WRX, стали обозначаться как WRX STi.
Прихода Subaru Impreza WRX нового поколения в России ждали достаточно долго. И вот, наконец, дождались – продажи одной из самых именитых моделей прославленной японской марки начались и у нас.
Первое, что отмечаешь в новом WRX, — это измененный буквально до неузнаваемости кузов. Правда, отличительной деталью WRX может служить воздухозаборник на капоте (который отныне стал частью капота, а не надстройкой). В остальном же углядеть фирменные черты Subaru если и возможно, то только сзади (благодаря стилизации под Tribeca). Автору этих строк доводилось слышать и немало горьких слов от поклонников марки с многолетним стажем: «Увы, как ни пропагандируй марку, спасти от эффекта нового дизайна может только чудо. Никто теперь не поверит, что у этого гибрида «Фокуса», «Короллы» и утконоса — такое славное прошлое», — с разочарованием вздыхал один из них.
Да, многие фанаты модели явно не были в восторге. Тем более что главный конкурент – Lancer Evolution, наоборот, стал еще «злее» на лицо. Однако драматизировать не стоит. Во-первых, новый кузов, скорее всего, сослужит добрую службу раллийному автомобилю, который дебютирует на мировых допах уже в нынешнем году. Порукой тому – улучшенная архитектура кузова, укрепленного кольцеобразными усилительными рамами, рассчитанными на то, чтобы противостоять направленным воздействиям различной силы, а также более продуманная аэродинамика. К тому же не стоит забывать, что в современном ралли неуклюжие длиннобазные седаны вытесняются «заряженными» хэтчбеками вроде Citroen Xsara, C4 или Ford Focus (именно на этих машинах выигрывается большинство этапов WRC).
Во-вторых, от производства «Импрез» в кузове седан Fuji Heavy Industries вовсе не отказалась. Просто в Россию они не доехали, и, увы (а, как говорят представители компании – вовсе и не увы) не доедут. Почему – трудно сказать. По всей видимости, японцы весьма специфически оценили конъюнктуру российского рынка…
В любом случае, как бы вы ни относились к новому дизайну, свойственная Impreza харизма никуда не исчезла. Да и не дизайн (да простят меня поклонники марки) – движущая сила этого драйверского автомобиля!.. За эстетикой нужно идти, скажем, к итальянцам. Или к англичанам. А «Субару» нужно наслаждаться на дороге.
Однако самое важное, пожалуй, другое. Практически все в один голос говорят: автомобиль стал спокойнее, изменилась его концепция. WRX отныне позиционируется не как настоящий спортивный автомобиль, а как агрессивный, мощный и, конечно же, высокотехнологичный автомобиль гольф-класса. В машине стало больше смирения: компромисс между удобством и спортивностью чувствуется буквально во всем. Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь «условно-цивильной» версией настоящей раллийной машины, и «цивилизовали» ее по-настоящему.
Удался ли этот компромисс? Спорный вопрос!
Неискушенному водителю покажется, что автомобиль по-прежнему агрессивен. Однако чемпион России по классическому ралли 2007 года Евгений Вертунов* имеет свое мнение на этот счет. «Да, мне доводилось ездить на новом WRX – впечатления неоднозначные, – говорит автогонщик. – Пожалуй, прежняя версия была, что называется, более драйверская, даже несмотря на меньшую мощность. Больше ощущалось «удовольствие от вождения», больше чувствовалась скорость. Помогало и полное (за исключением ABS) отсутствие вспомогательной электроники. Автомобиль был рассчитан на более искушенного водителя».
Впрочем, в остальном все прежнее: оппозитный двигатель и симметричный полный привод постоянны, как цветущая сакура и суши в Японии. Как и раньше, более низкий центр тяжести «оппозитника» способствует идеальной развесовке – при резких маневрах кренов и заносов практически нет. Сведены к минимуму и вибрации: поршни горизонтально расположенных оппозитных цилиндров противодействуют друг другу. Все двигатели Impreza агрегатированы системой DOHC с активным контролем клапанов (AVCS), которая обеспечивает переменный контроль тактирования впускного клапана при ускорении и четко следит за уровнем остаточных газов в цилиндрах.
К счастью, на WRX подобная система отключаема. Однако на STi она и вовсе отсутствует…
Открыв дверь (огромное разочарование: стекла теперь заключены в рамку – как у всех!), попадаешь в салон обычного японского автомобиля. Все сделано очень качественно, продуманно, современно, но как-то без «изюминки», без вдохновения. Глазу зацепиться не за что – даже руль Momo не помогает – нет в салоне той спортивности, которой на самом деле обладает автомобиль.
Сиденья в меру жесткие, в меру удобные, с хорошей боковой поддержкой, по сравнению с предыдущей «Импрезой» даже более комфортные. Никаких гоночных сидений-ковшей нет и в помине… Да и сзади стало просторнее – теперь заднее сиденье отформовано под троих. За счет увеличения угла открытия задних дверей удобнее стала и посадка…
Но обо всем этом как-то забываешь, едва тронувшись. Никакого дискомфорта, напротив – все предельно удобно и информативно. Ну а бедноватый интерьер – who cares?..
Скажем сразу: на подобной машине тяжело ехать по городу – она постоянно провоцирует на превышение, поскольку на ней попросту не ощущается скорость. За коварство «Импрезы» приходится платить – в прямом смысле: во время тест-драйва (который, увы, проводился не на специализированной площадке или полигоне за неимением таковых) мы были остановлены сотрудниками ДПС и оштрафованы на весьма кругленькую сумму… А что делать? Чтобы почувствовать самурайский дух WRX, нужно проникнуться ощущением скорости.
Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу. Передачи включаются жестко и четко – с небольшими ходами, без люфтов, всегда попадаешь туда, куда нужно. Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. При правильных посадке и регулировке руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют здесь спидометр и тахометр с красной подсветкой. Подрулевые переключатели расположены не менее удобно, дворники и свет управляются по-японски, вращением головок – приходится снимать руку с руля. Недостатком не назовешь – но с непривычки сбивает.
В целом, автомобиль дает ощущение уверенности, и, конечно же, безопасности, над которой действительно очень серьезно поработали. Представьте такую ситуацию: едешь 160 по шоссе, и вдруг – грязная колея (намело откуда-то мокрого песка). Автомобиль действительно, как заявлено в рекламном буклете, проходит этот участок без каких бы то ни было проблем. Так же уверенно, по-раллийному он входит и в повороты. А при случае – замечательно минует даже убойные ямы и кочки – здесь уж точно сказывается раллийный опыт.
Вот и думай, чего в нынешней Subaru Impreza WRX больше – спортивных амбиций или же практичности. Впрочем, амбиции должны быть прежде всего у владельца…
P.S. Автомобиль для тест-драйва был предоставлен автосалоном «Субару-Лахта» («Дилерская сеть Лаура»), техническим директором которого является один из самых известных раллистов Петербурга – Михаил Гоголев. Постоянный штурман пилота на многих соревнованиях – Василий Куликов – работает в этом же салоне директором СТО. Ну а выступает прославленный экипаж, конечно же, на автомобиле Subaru Impreza WRX Sti Spec C Tommi Makkinen Edition.
Благодарим сотрудников автоцентра за квалифицированную информацию!
Расположение двигателя | спереди продольно |
Тип двигателя | Горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 4-тактовый, бензиновый, с турбонаддувом |
Рабочий объем, см3 | 2,457 |
Мощность, л.с. / об/мин | 230/5,200 |
Крут. момент, Нм / об/мин | 320/2,800 |
Ускорение (0-100 км/ч)(с) | 5.8 |
КПП | 5-ст. механическая |
Привод | постоянный симметричный полный |
Тип кузова | хэтчбек |
Количество мест | 5 |
Снаряженная масса, кг | 1365 |
Габариты, L/W/H, мм | 4415/1740/1475 |
Колесная база, мм | 2620 |
Колея пер./зад., мм | 1495/1500 |
Клиренс, мм | 155 |
Eмкость бензобака, л | 60 |
Подвеска передняя | независимая, стойки МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивоcти |
Подвеска задняя | независимая, многорычажная |
Передние тормоза | Вентилируемые дисковые |
Задние тормоза | Дисковые |
ABS | 4-сенсорного/4-канального типа с электронной системой распределения тормозных усилий EBD |
Шины | 205/50 R17 |
Макс. скорость, км/ч | 209 |
Применяемое топливо | АИ-95 |
Расх. топлива, л/100 км Город/шоссе/смешанный | 14.3/ 8.2 /10.4 |
Комментарии
Я не сидел за рулем предыдущей Subaru Impreza WRX, не сидел за рулем и не водил Mitsubishi Evolution. Может быть это недостаток. А может быть благодаря этой особенности, мои впечатления будут понятнее тем, кто, как и я не сталкивался с по настоящему "драйверскими" автомобилями. Итак, вот что привлекло мое внимание.
Я бы хотела прокатится на таком звере:redface:
симпатичная зверушка, жалко только добрая какая-то с виду и двери не такие креативные как когда-то были...
Нет ли седанов для всех турбированных «Импрез» или же только для STi – мне так и непонятно:
http://www.subaru.jp/impreza/wrxsti/index.html.
Размеры больше, пафоса меньше. А это вообще какие-то левые данные http://www.dailyauto.ru/2007/12/06/novaya-subaru-impreza-wrx-sti-vs-mitsubishi-lancer-evolution-x-na-izvilistom-treke/
"Это" - это имеется ввиду ссылка или данная статья?