Самый быстрый. Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo

Как ведет себя 500-сильный турбированный люкс-внедорожник на обычной городской дороге? Думаю, этот вопрос задавали себе каждый автомобилист. Еще бы – на улицах обеих столиц Porsche Cayenne Turbo, топовый в линейке немецких внедорожников, не такая уж и редкость. Наверно, каждому из нас доводилось сталкиваться  на дороге с «хамством» владельцев этих породистых немецких скакунов, несущихся по левой полосе с диким ревом мотора. А ведь чаще всего дело не в недостатке культуры – просто эти автомобили сделаны так, что на них агрессивный (со стороны) стиль вождения кажется чем-то адекватным  и естественным. Но только где на них ездить, если для Северной петли в разы больше подходит 911-я? Давайте разбираться.

Начнем с того, что мы и не помышляли, собираясь на тест-драйв в открывшийся два месяца назад Порше Центр Пулково, обнаружить в качестве демонстрационной машины Cayenne именно в версии Turbo. Однако выбор руководства автоцентра пал именно на турбированный автомобиль, и логика в таком решении, конечно же, есть. Ведь начинать знакомство с новым поколением теперь уже культового внедорожника Porsche надо именно с топового исполнения. Впрочем, тестовый автомобиль, цена которого составляет 7 050 000 рублей, будучи максимальным по двигателю, далеко не топовый по оснащению. Скажем, здесь не хватает камеры заднего вида. Но даже «базовая» версия Cayenne Turbo (6 500 000 рублей) – впечатляет: тут вам и спортивная пневмоподвеска, и навигация, и аудиосистема Burmeister, и 8-ступечатая АКПП и проч., и проч.

Новый Cayenne прибавил в длину 48 мм, вдобавок став чуточку шире и выше. Однако за счет увеличения колесной базы автомобиль кажется более приземистым, чем был прежде. В остальном внедорожник изменился несильно. Анфас различить прежнее и нынешнее поколение совсем трудно. Только вот Cayenne Turbo стряхнул себя известную толику китча – здесь теперь нет прежней гигантской пасти-воздухозаборника. И это ему к лицу – внешность получилась солиднее и взрослее. А вот задние фонари, напротив, стали вызывающе-игривыми, а грани кузова – тягуче-плавными, словно на каком-нибудь корейском паркетнике. Иными словами, впечатления  от нового дизайна неоднозначные.

Однако не это главное, Porsche – это роскошь, комфорт и динамика. Проникнуться элитной философией помогает утробный звук 500-сильной «восьмерки», когда включаешь двигатель. По традиции замок зажигания — слева от рулевой колонки, и если этого не знаешь, сразу же столкнешься с трудностями. Тем приятнее будет, вставив все-таки чип-ключ в прорезь, услышать звук выхлопа, отдающий металлическими нотками даже на холостом ходу.

Озираешься вокруг – и вдруг понимаешь, что находишься в Porsche Panamera. Интерьер без зазрения совести трансплантировали оттуда – те же пять приборных колодцев с тахометром посередине, то же обилие кнопок, которое так. И, если честно, для Кайена это комплимент – раньше в нем было и скучней, и проще. Теперь изнутри ничто не выдает в этом роскошном царстве модерна и технократии прежней «грузовик». Все  — для водителя: руль стал на 2 см меньше, навигация для удобства продублирована в один из «колодцев» прямо под рулем, а приборная панель словно обволакивает, создавая настоящий кокпит.

Поначалу этот кокпит нокаутирует. Где привычный немецкий ордунг? Кажется, что разобраться в нагромождении кнопок удастся только через неделю. «Пугаться не стоит, — сразу же спешит успокоить менеджер – На самом деле здесь все логично и понятно. Кнопки нужны для того, чтобы упростить процесс управления».

Как же, упростили! – скептически отмахиваемся мы. Но через 2 минуты все становится понятно: вот этот блок клавиш отвечает за навигацию, вот регулировка пневпоподвески, а вот – активация одно из трех режимов шасси (Comfort, Normal, Sport). И главное – все они под рукой. В нужном месте, – как раз там, где их ищешь. Правда, обзорность во внутрисалонном зеркале очень слабая, как и прежде. Не помогают и боковые зеркала, которые «приседают» при включении заднего хода. Тут бы камеру заднего вида с траекторными подсказками – но этой опцией тестовая машина обделена. Зато отныне все части заднего дивана могут двигаться независимо друг от друга вперёд-назад, как и у Туарега. Можно менять еще и наклон спинки и даже складывать их вровень с полом. Cayenne идет навстречу семейным ценностям!

Ну что, поехали? Перед тем, как тронуться, нелишне вспомнить, что сейчас ты поведешь в бой самый быстрый, на сегодняшний день, серийный внедорожник. Да-да, еще совсем недавно именно баварские «иксы» были самыми скоростными, новый Cayenne если не переплюнул их, то хотя бы встал вровень – те же 4.7 сек до сотни. Причем, со слов менеджеров Порше Центр Пулково, нынешний Cayenne Turbo даже «объезжает» Turbo S прежнего поколения  – они сами замеряли на прямом, как стрела, проспекте Маршала Блюхера…

Но не все так гладко. Вот, скажем, тормоза – Turbo S гораздо адекватней замедляют после таких гонок. Как тут не вспомнить Довлатова с его сакраментальным «Мотор хороший, тормозов только нет». А все дело в том, что в базе на обычном «Турбо» — всего лишь стандартные, пусть и усиленные диски с чугуном (диаметр – 390 мм). Они довольно быстро нагреваются и не выдерживают длительных замедлений после активной езды. Тут надо ставить карбонокерамические 410-миллиметровые «блины», но они здесь – только в качестве опции, в отличие от Turbo S.

Зато с динамикой, как я уже сказал, все в порядке. С первых же метров на турбовом «монстре» накатывает какой-то детский восторг — оно едет! Но стоит первым эмоциям схлынуть, как трудно будет не заметить одну характерную вещь: набор скорости далеко не линейный. То есть происходит примерно так: разгон – пауза – разгон. Объяснение этому такое: «коробка» здесь, в отличие от интерьера, совсем не панамеровская. «Робот» с двойным сцеплением решили на Каейен не ставить: дескать, такая трансмиссия органична на спорт-карах, но с бездорожьем и прочими нагрузками она совсем не дружит. Вместо фирменной коробки PDK здесь – восьмиступенчатый «автомат» Aisin. А значит, от всяческих невзгод (резких толчков, затяжных подъемов и проч.) защищает гидротрансформатор.

Но у «автомата» есть и свои недостатки. Он не то что бы тупит, просто 700 Нм крутящего момента – это слишком много. Поэтому электроника, управляющая «коробокой», настроена так, что при переходе с первой на вторую передачи при резком наборе скорости гидротрансформатор разрывает поток мощности. За счет этого увеличивается ресурс трансмиссии.

Кстати, зачем «автомату» так много передач, если только третья заканчивается на 170? Во-первых, теперь так модно (вспомните «пятерку BMW), во-вторых, рабочих передач, судя по всему, только 6 – две оставшиеся служат для экономии. Для экономии служит и другая новомодная «фишка» — система start/stop, которая глушит двигатель на светофорах. Впрочем, ее можно отключить.

В остальном автомобиль прекрасно сбалансирован. Поскольку на самой ходовой версии — Cayenne S — нам поездить так и не удалось, создалось ощущение, что именно таким и должен быть любой Cayenne. Устрашающе мощным, но и вполне пригодным для плавной, неспешной езды. Ведь, несмотря на весь свой атлетизм, он может вполне предсказуемо и послушно следовать за педалью газа. Но когда надо – всегда резко ускорится и пролезет в любое «окно» на дороге. Еще один важный момент – с таким серьезным двигателем можно забыть о немалом весе автомобиля, а это очень важно.

Вместе с тем, для гонок Cayenne не создан. В этом легко убедиться, если сравнить его с другими моделями того же класса. Вот, скажем, BMW X5 M – он гораздо агрессивнее. У «баварца» острее руль и отзывчивее акселератор, но ездить спокойно на нем трудновато. «Баварцы» давно грешат тем, что делают автомобиль для автомобиля, не для человека. Porsche исповедует противоположный принцип.

Возьмем для сравнения другую модель — Infiniti FX35. Казалось бы, автомобиль куда проще: двигатель с меньшим объемом, к тому же атмосферный, на порядок меньшая мощность. Но стоит нажать на педаль в пол, как машина словно выстреливает, а задняя ось срывается в занос. Вот он, спорт — сказывается заднеприводный темперамент! Страшно представить, как ведет себя FX 50S.

Базовым двигатель Porsche Cayenne – «шестерка» мощность 300 л.с. , как и на VW Touareg. Однако большим спросом пользуются V-образные «восьмёрки» 4.8 л собственной разработки: безнаддувная версия выдает 400 л.с. и 500Нм, а версия с двойным наддувом — 500 л.с. и 700Нм. Позже появится и дизель.

Новый Cayenne Turbo – совсем иное дело. Он без труда обойдет своего японского конкурента на прямой, да к тому же напугает более грозной отрыжкой выхлопа. Но при этом водитель не почувствует того азарта, что испытывал в Инфинити. Система стабилизации на Кайене работает превентивно: автомобиль еще не сорвался в занос, но уже все под контролем. И это при том, что в новом Кайене  отказались от раздатки с понижающим рядом и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Отныне момент на передние колёса всех Кайенов с бензиновым двигателем подаёт многодисковая муфта с электронным управлением  — как у легковых Porsche 911 и Panamera. Иными словами, по умолчанию  этот внедорожник – практически заднеприводный спорт-кар. Более привычный Torsen, как на Туареге, оставлен только дизельным и гибридным версиям.

Кстати, пневмоподвеска у версии Turbo – стандартная опция. За доплату предлагается еще и продвинутые стабилизаторы PDCC. С помощью специальных стоек они поднимают проседающий в поворотах кузов – что-то похожее мы видели на Мерседесах 7-8-летней давности. А вот насколько полезны адаптивные амортизаторы – я так и не понял. Для этого просто не хватило времени. Но одно можно сказать точно – лежачих полицейских в режиме Comfort автомобиль практически не замечает.

Теперь о забавном. Как ни странно, новый Кайен на дороге никто не выделяет. Нет-нет, его конечно же замечают и уважают. Как и раньше, просто никто не видит, что он – новый. Злую шутку сыграл дизайн – в лучшем случае новый облик принимают за легкий рестайлинг.

Во-вторых, ездить на такой машине можно только в четверть педали – в противном случае один из тех сонных водителей, которых в Питере всегда хватало, рискует перестроить прямо под вас. Они даже не представляют, что какой-то автомобиль способен передвигаться с такими скоростями.

Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo