Итак начинаю.

Прежде всего спасибо всем, кто излагал на этой ветке (и другой, покороче) свой опыт регулирования зазоров или задавал существенные вопросы. Мне это очень пригодилось.

Я наиболее существенные с моей точки зрения сообщения перекопировал в отдельный файл, распечатал и взял с собой в качестве инструкции, равно как и отдельные рисунки.

Повторять процедуру регулировки зазоров не буду, скажу лишь о особенностях моей работы.

Корпус (воздушного) фильтра снял ключами на 10 без проблем. Только надо потом, когда с незначительным усилием отсоединишь корпус фильтра от основного отверстия, идущего к двигателю (внизу), засунуть руку под корпус фильтра и отсоединить Г-образный патрубок, идущий к клапанной крышке . Входная труба с гармошкой просто снимается с корпуса фильтра, хотя и туговато.

Модуль зажигания от крышки не отвинчивал. Кстати, там у меня (и у всех, как потом выяснилось) модуль прикручен лишь 3 болтами. Их достаточно, четвертый являестя только лишним весом . И возможно, четвертое отверстие понадобится, если кто-то, снимая модуль, сорвет резьбу в каком то из тех троих.

Я просто отсоединил продолговатый низковольтный разъем справа и все свечные провода (от модуля). А на свечах провода так и остались прикрепленными, я свечи не выкручивал.

На фото выше видно висящие свечные провода, все болты крышки уже откручены, а справа вверху на крышке патрубок потоньше я так и не отсоединял от крышки.

Для выворачивания болтов крышки купил специальный ключик, который вставил в головку на 10, и чтобы он не выпадал из головки, подмостил немного полиэтиленовой пленки. Узкогубые плоскогубцы удобны для вытягивания из гнезд отвинченных болтов из труднодоступных мест

Фотографии синие, так как сначала забыл перенастроить фотоаппарат на дневной свет.

Потом крышку просто откинул

Остатки масла на крышке золотистого цвета (после 7 тыс км пробега после замены на ТО-60000). Коромысла и прочее тоже чистое, без смол и прочей гадости.

Поддомкратил водительское колесо и включил 5 передачу. Заметил (или мне показалось, настаивать не стану), что один оборот колеса соответствует (или примерно соответствует) одному обороту распредвала. Короче, если требуется распредвал провернуть на 45 градусов, то нужно на 45 градусов провернуть поддомкраченное колесо (передача, напомню, пятая).

ВНИМАНИЕ Кто будет регулировать, проверьте пожалуйста, действительно ли один оборот колеса при включенной пятой соответствует одному обороту распредвала.

Сначала (а я вобщем-то не технарь) трудно было разобраться, как контролировать движение коромысел, чтобы знать, когда можно замерять зазоры. Начинаешь смотреть за одним коромыслом, крутишь колесо, а другие в это время тоже "шаволятся" и отвлекают внимание.
(Короче, как у Стецька из известной украинской пьесы: "Та й до біса тих пальців на руці, починаєш їх рахувати (считать), а вони так один одного і попереджають!").
Но потом таки "въехал".
Итак, на каждом цилиндре сначала набегает кулачок выпускного клапана, он толкает свое плечо коромысла вверх, а противоположное плечо толкает клапан вниз. Примерно через 45 градусов плечо своего коромысла будет толкать впускной клапан. А вращать колесо нужно против часовой стрелки (в том направлении, в котором колесо крутится, когда едешь вперед).

Так вот, вращать колесо нужно, пока не зашевелится выпускной клапан первого цилиндра, а следом за ним через примерно 45 градусов вращения зашевелится впускной клапан первого цилиндра. После этого нужно потихоньку (примерно до полоборота колеса) крутить колесо, пока не появится буква F на шестерне распредвала слева

Ее там, эту букву F, видно, она на спине лежит. О ней один коллега выше упоминал, отдельное спасибо. При этом затылок кулачка впускного клапана первого цилиндра будет находиться под своим коромыслом, а сам кулачок - внизу. Кулачок выпускного клапана первого цилиндра, который опережает при вращении впускной, еще не успеет добежать до плеча своего коромысла. Вот сейчас можно и замЕрять оба зазора первого цилиндра. Замеряли.
После этого проворачиваем распредвал ровно на четверть оборота. (И следим за коромыслами третьего цилиндра) И замеряем зазоры на третьем цилиндре.

Еще ровно четверть оборота - замеряем зазоры 4 цилиндра.
Еще четверть оборота - замеряем зазоры 2 цилиндра.

Главное, смотреть, чтобы кулачки впускного и выпускного клапанов проверяемого цилиндра смотрели вниз. А затылки кулачков, соответственно, вверх.

Я проверил зазоры два раза 1-4-3-2, потом еще 1-4-3-2 но результат оказался для двух замеров одинаков
Все впускные, в принципе, в норме 0,1 мм, а вот выпускные:
1-й нет зазора; 2-й - 0,03, 3-й - 0,13, 4-й - нет зазора.
Под "нет зазора" понимается, что я не смог засунуть даже щуп 0,02 - наименьший из имевшихся.

Потом я отрегулировал зазоры всех выпускных клапанов на 0,25. Повторять не буду, до меня многократно рассказано. Единственно о чем хочу напомнить КАК О ВАЖНОМ МОМЕНТЕ, когда плоскогубцами крутите регулировочный винт при вставленном щупе, не прилагайте большого усилия, так как можно легко клапан сместить вниз, ведь для сжимания возвратной пружины на доли миллиметра не требуется значительного усилия. Потом, когда вытащите щуп, чуть-чуть сжавшаяся пружина возвратится в свое нормальное состояние, и зазор окажется меньше.

Поэтому после регулировки надо обязательно еще раз перепроверить зазоры.

Ну вот, собственно и все. Края крышки протер ветошью. Прокладку даже не снимал, тоже аккуратно лишь протер. Там на наружных краях прокладки может быть ржавчина, поэтому, протирая, нужно быть осторожным, чтобы ржавчина не попала внутрь, где распредвал.
Провода сзади двигателя, где крышка соприкасается с блоком головки, мне не мешали существенно, правда, там у меня еще и дополнительные провода и патрубки газовых форсунок (смотрите первое фото).
Когда возвращал крышку на место, отверткой аккуратно отодвигал эти жгуты проводов, чтобы не "подлезли" под кромку крышки.

Плоскогубцами с узкими губками очень удобно возвращать болты в их отверстия. Все болты (резьбу) смазал фиксатором резьбы - по капельке. Болты сразу не довинчивал, так чтобы они шатались, иначе, если одни болты зажать, другие могут пойти наперекос, а там недолго и алюминиевую резьбу сорвать
Когда уже все болты были на своих местах и достаточно завинчены, начинаю легонько завинчивать по схеме все болты. Потом, по схеме, затяжка предварительная с усилием 2,0 Нм, потом окончательная моментом 10,0 Нм, как описывалось выше коллегами. По такому случаю купил динамометрический ключ.

Подключение проводов модуля зажигания и установку фильтра осуществил в обратном порядке.
Когда завелся, сразу заметил, что двигатель работает (даже холодный) тише и более равномерно.

Это было вчера. А вечером был напуган тем, что неизвестно сколько я ездил с зажатыми выпускными клапанами, и что из этого могло случиться. Поэтому, по совету товарища Матроскина, приобрел себе компрессометр (профессиональный, универсальный, а не одноразовый) за 120 гривен (20 уе) и сегодня замерял компрессию по инструкции для Логана.

И вот результат: с первого по третий цилиндры -1,17 МПа, в четвертом - 1,2 МПа

В инструкции по Логану написано, что давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа.

Так что у меня пока вроде бы все ОК.