О тонкостях запуска двигателя зимой

Уверен ,что многие просто "сбились с ног" решая проблему запуска двигателя во время холодов,особенно по утрам хотя в принципе вроде и авто в исправном состоянии и проблем не было практически никаких до холодов.

Итак,сразу же оговорюсь,что важными и необходимым условиеми для нормального запуска зимой будут:

1)хорошее топливо(хотя бы хорошее),

2)рабочие и качественные свечи и вв провода,

3)рабочий аккумулятор ,тут стоит заметить и предупредить,что значит хороший ....то есть он должен обеспечивать нормальную частоту вращения (стартера)коленвала двигателя ибо может просто залить свечи при низкой частоте вращения (ниже 500 об\мин),что чаще всего у многих происходит и появятся дополнительные проблемы при последующем пуске.

4)качественное моторное масло (для обеспечения и облегчения того же первоначального вращения при первом запуске на холодную)

5)относительно исправную систему двигателя.

Ну, а теперь о собственно тонкостях запуска для понимания всего процесса в целом.

Начнем издалека........

Многие водители, наверное, замечали, что карбюраторные машины по утрам, если они исправны, естественно, заводятся с «пол тыка». А впрысковые, даже вроде бы и вполне исправные, увы, нет. С «пол-тыка» не получается. Почему такая не справедливость? Попытаемся объяснить, как мы понимаем это безобразие.

У карбюраторных машин топливная смесь приготовляется в карбюраторе и потом по впускному коллектору уже поступает к впускным клапанам и дальше, при открытии клапанов, в цилиндры. При этом значительная часть топлива конденсируется на внутренних стенках впускного коллектора. С этим борются (подогревают коллектор), это вызывает перерасход топлива (при сбросе газа разрежение во впускном коллекторе увеличивается и часть бензина срывается со своего места, обогащая топливную смесь), но при этом есть одна особенность. Утром, перед запуском, весь впускной коллектор заполнен парами бензина. И, следовательно, после начала вращения коленчатого вала, в камеры сгорания сразу станет поступать обогащенная топливная смесь. Вот двигатель сразу и «хватает».

С впрысковыми двигателями сложнее. У них бензина на стенках во впускном коллекторе нет, поскольку топливо подается сразу на впускной клапан и тут же засасывается в цилиндр. Таким образом «запаса» на будущий утренний запуск не создается. И поэтому утром происходит следующее. Компьютер управления двигателем «видит», что вы запускаете двигатель (пришел сигнал от стартера и датчика оборотов) и что на улице холодно (сигналы с датчиков температуры) и он тут же «понимает», что происходит «холодный запуск». Поэтому по его команде тут же все импульсы управления инжекторами увеличивает по ширине, с тем, чтобы в цилиндры подалось больше бензина, т.е. чтобы двигатель завелся. Как говорят  автомеханики, включается программа «холодного пуска». Эта программа может быть (на старых машинах) реализована автономно (тогда будет отдельный инжектор холодного пуска и еще один датчик температуры, называемый датчиком холодного пуска) или программно (в этом случае при запуске компьютер через рабочие инжекторы подает дополнительный объем бензина).

 Время работы программы холодного пуска (время подачи дополнительного бензина) зависит от температуры двигателя. Но речь идет о секундах. Так вот, что получается. Двигатель уже запускается, широкие импульсы на инжекторы пошли, а бензин в цилиндры не поступает. По той простой причине, что его давления в топливной рейке пока еще нет. И все из-за того, что весь бензин за ночь слился обратно в топливный бак. Это давление в топливной рейке уже через секунду топливный насос поднимет, но к тому времени программа холодного пуска может уже и окончится. Она ведь, чтобы не «залить» свечи зажигания и соблюсти все экологические нормы, длится буквально чуть–чуть, лишь бы обогатить смесь для запуска. Таким образом получается, что двигатель с впрыском топлива, заводящийся сразу же с первой попытки, скорее исключение из общего правила. Есть, конечно, экземпляры, у которых обратный клапан в топливном насосе в отличном состоянии и давление бензина в топливной рейке за ночь почти не падает. Но для наших «пожилых» машин это такая редкость. Большинство же машин заводятся только после нескольких оборотов двигателя. А если аккумуляторная батарея слабая?

Дело усугубляется еще и таким обстоятельством. Допустим, воздух, поступивший в цилиндр на такте впуска, начинает сжиматься поршнем. Но скорость вращения коленчатого вала мала - густое масло создает во всех вращающихся и поступательно движущихся парах значительное сопротивление. А при медленном вращении даже небольшой неплотности цилиндра (зазоры в замках поршневых колец, неприлегание колец к канавкам поршней и цилиндрам, дефекты клапанов и их седел) будет достаточно, чтобы камеру сгорания покинула заметная часть воздуха с топливом. Тогда давление в цилиндре в конце сжатия упадет, воздух не нагреется, а топливо не испарится и не перемешается должным образом. Другими словами, условий для воспламенения не будет.

Густое масло, как известно, лучше уплотняет детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ). В общем-то, это правильно. Но только для первых ходов поршня при зимнем запуске: коленвалом холодное масло не разбрызгивается, а кольца свое дело знают - снимут его с цилиндра досуха. И если что-нибудь в ЦПГ не в порядке, хорошего уплотнения не будет. Хотя двигатель при дальнейшей прокрутке частоту вращения прибавит - густое масло постепенно выдавится из зазоров между трущимися парами, и сопротивление вращению уменьшится,

Другая проблема - холодные стенки цилиндра. Горение топлива - это химическая реакция окисления. Для нее нужна определенная температура, иначе она, начавшись, прекратится. Такое вполне может случиться, если вращение коленвала будет слишком медленным: топливовоздушная смесь в конце сжатия не нагреется должным образом из-за интенсивного охлаждения от стенок и пламя, распространяясь от свечи зажигания, у стенок погаснет. Значит, энергии, сообщенной коленвалу, не хватит на сжатие и горение смеси в следующем цилиндре.

Но воспламенение - это только начало. Пусть этот первый этап запуска прошел успешно, искра "проскочила", а смесь воспламенилась и сгорела. Продукты сгорания, как известно, в основном состоят из углекислого газа и водяного пара. В горячем состоянии большая их часть на такте выпуска покинет цилиндр. Но не вся. А вот то, что останется, создаст новые сложности.

Стенки цилиндра и камеры сгорания за один раз не нагреются. Значит, водяной пар начнет конденсироваться на стенках - при медленном вращении коленвала времени для этого будет достаточно. И не исключено, что свеча станет мокрой - только уже не от топлива, а от воды. Что будет дальше, предугадать несложно: последует пропуск воспламенения. И когда такие пропуски случатся во всех цилиндрах, запустившийся было двигатель замолчит, свечи опять же забросает топливом, и о запуске уже речи идти не будет.

Нетрудно убедиться, что все эти нежелательные процессы связаны с частотой вращения коленвала при прокрутке стартером: при снижении этой частоты вращения до некоторой критической величины, иногда называемой минимальными пусковыми оборотами (у разных двигателей они разные), двигатель запустить невозможно даже при всех полностью исправных системах.

Исходя из вышесказанного, рекомендуется следующий порядок запуска двигателей с впрыском топлива. Особенно в утреннее, т.е. наиболее холодное время. Включается зажигание и только на пол секунды включается стартер. В принципе достаточно только «цокнуть» стартером. Дальше надо подождать секунды три, четыре. Дело в том, что каждый раз после выключения стартера (или остановки двигателя), компьютер, согласно встроенной в него программе, заставляет работать мотор топливного насоса еще несколько секунд. И вся топливная система автомобиля при этом прокачивается. И если в этой системе нет давления, оно тут же появится. «Цокнув» стартером, вы заставите топливный насос включиться на несколько секунд и поднять давление в топливной рейке. Включив же стартер, уже с целью запуска, во второй раз, вы снова включите программу «холодного пуска», но давление в топливной рейке уже будет. И холодный двигатель сразу (или почти сразу) запустится. Таким образом, запуская двигатель в два (или в три) приема, вы сэкономите и аккумуляторную батарею и свои нервы. И не надо будет «доставать» мастеров в автосервисе своими просьбами отремонтировать двигателю систему холодного запуска.

Не нравится? Тогда покупайте или мощный аккумулятор или карбюраторную машину. Или дизельную. Те тоже заводятся лучше, чем впрысковые. Если исправные, конечно.

И если попытаться запустить по простонародному хутромудрому русскому способу,то вот что могу посоветовать.... 

Итак в идеале: Масло - синтетика, аккума заряжена, коробка - механка, свечи рабочие, бензин 92, но качественный. При таких данных машинка должна заводиться без проблем даже в -35.

Что имеем в реале: коробка -автомат (уже проблема, так как нет возможности "отцепить" при помощи педали сцепления коробку с задубевшим маслом от задубевшего двигателя), свечи х.з. какие, бензин с заправки, но не факт, что качественный.

При таких условиях надо набрать 2 полутора-литровых бутылки горячей (чем горячей,тем лучше), открываем капот и потихоньку льём воду на корпус дроссельной заслонки,впускной коллектор, рампу - по кругу, по очереди. "Поливать" рампу надо осторожно, чтобы вода не попала на контакты форсунок.

"Оросив" теплом двигатель, не закрывая капот (чтобы пар не попал в воздухозаборник), садимся в машину, выключаем печку, обогреватель заднего стекла и прочие потребители. На 10 сек. включаем дальний свет (взбодрить аккуму), выжимаем педаль сцепления (владельцам автоматов в это время перечислять в уме все прелести автомата по сравнению с механкой), и заводим.

Если за 3-4 оборота не оживает, повторить попытку через 20 - 30 сек. Должна завестись. Здесь важно не переборщить, если схватывает всё чаще и чаще, можно держать стартер, если схватывает, но не заводится, или вспышки реже и реже, - дать отдохнуть стартеру и аккумулятору и потом повторить попытку. И ещё: крутит, но вспышек нет - не работает ни одна свеча; крутит, вспышки редкие, но равномерные - работает один цилиндр; крутит, схватывает равномерно (вот-вот заведётся, но не не заводится) - работают 2 цилиндра; на 3-х работающих цилиндрах машина уже заводится. Всё это применительно к 4-цилиндровым двигунам, но у других принцип тот же.

Таким образом, будете ощущать все процессы "внутреннего" сгорания. Если всё-таки свечи залило. Лучше всего заменить их на запасные, сухие и рабочие, предварительно "продув" цилиндры. Надо снять фишки с форсунок (чтоб в момент прокруток они были закрыты) и сделать 2 прокрутки по 5-6 оборотов. При этом мокрые свечи должны оставаться в цилиндрах (народ иногда для продувки просто выкручивает свечи и крутит без них- в отсутствии давления лишний бензин не вылетит в выпускной тракт). С сухими, рабочими свечами после продувки должна завестись.

Если завелась машинка, прогрели , поехали, первые километры обороты надо держать чуть повыше, т.е. там где можно ехать на 5-й, ехать на 4-й, где можно на 4-й, оставаться на 3-й. Во-первых машина быстрей полностью прогреется, во-вторых есть возможность что свечи хоть не много очистятся после трудного пуска.

И ещё в догонку: снятый на ночь тёплый аккумулятор значительно повыщает шансы на успех

И помните самое главное!Аккумулятор должен обеспечить как правило минимальную частоту вращения коленвала на холоде (для этого  учитываем качество моторного масла  ,его вязкость),качественные вв и свечи!

Уверен что проблем будет меньше и нервишки крепче!)

Удачи!)