Тюнинг двигателя. Переносим момент в зону высоких оборотов. Чип-тюнинг BMW 3

Мощность, это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив момент в зону высоких оборотов, мы получим вожделенную прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше - на низах мотор плохо "едет". Любой газораспределительный механизм еффективно работает только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо - давим на газ, а он не едет. В итоге водитель держит стрелку в красной зоне и убивает сцепление при движении с места. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем отличный вращающий момент.

Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель и живем на высоких оборотах. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. И придется переделывать трансмиссию.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг это изменение программы управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

В случае с турбированными двигателями суть ясна - регулировка характеристик наддувного механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы "плюнуть" нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.

Чип-тюнинг без вариантов

Ежель мы сместили момент в сторону высоких оборотов - тогда и вовсе нет других вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора. В этом случае это даже и не чип-тюннинг, а коректировка программы под сотворенное безобразие - иначе попросту не добится адекватной смеси в камере сгорания.

Чип-тюнинг в чистом виде

В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительную мощность. Дело в том, что есть кое-какие моменты, которые можно подкорректировать, изменив программу. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель занижает угол опережения зажигания. Хотя и это не факт - современные двигатели имеют датчики детонации, которые отстраивают угол опережения. Поэтому, изменяя программу управления, можно плотнее подобраться к порогу детонации.

Получим мы дополнительную мощность и тогда, когда сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим все что хотим. Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. Есть ведь две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. И у разных производителей они размещены по разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. И мы бережем природу. А когда программа понимает, что мы начинаем "мести" , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она выходит на мощностной режим. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.

Рассмотренные варианты, разумеется, упрощены и идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Было не до вычислений, и некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью наглядной иллюстрации методов. Вопрос "на сколько?" остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни доводка двигателя является сочетанием всех этих способов. И вовсе не из принципа "чем больше, тем лучше". Просто двигатель автомобиля - сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если цель работы - результат, а не удовольствие от процесса.