Если "болен" аккумулятор......

Обслуживание ("лечение")аккумулятора:

Каждый автомобилист хоть раз в жизни, но попадал в такую ситуацию. Зима, на улице за 20 градусов мороза. Садишься в промерзший автомобиль, поворачиваешь ключ и... Стартер вяло делает несколько оборотов и перестает работать, только бесполезно щелкает реле. Летят планы, опаздываешь, словом - неприятно. И все же есть шанс машину завести. Снимите аккумулятор с машины и поставьте в таз с горячей водой минут на 15.

Не забывайте периодически по мере остывания воду менять. Аккумулятор нагреется, его внутреннее сопротивление упадет, электрохимические процессы активизируются. Будучи установленным на автомобиль аккумулятор скорее всего обеспечит пару полноценных попыток пуска. Если есть еще время, то неплохо было бы подключить АКБ к зарядному устройству хотя бы на полчаса.

При этом ток можно выставить больше рекомендуемого в 2-3 раза. Вообще, существует методика ускоренного заряда, позволяющая полностью зарядить разряженный аккумулятор за несколько часов. Но лучше до такого дело не доводить, что обеспечивается систематическим выполнением несложных операций по обслуживанию АКБ. В литературе достаточно подробно описываются все процедуры и их периодичность. Однако, если сложить все рекомендуемое вместе, то вырисовывается весьма хлопотная жизнь, связанная с одним единственным устройством автомобиля.

Моя практика показывает, что для нормальной эксплаутации современной малообслуживаемой батареи достаточно посвящать АКБ не так много времени. По сути все сводится к сезонному обслуживанию осенью и систематической подзарядке АКБ зимой. Для работы с АКБ Вам понадобиться ареометр для измерения плотности электролита, дисцилированная вода для доливки, зарядное устройство, вольтметр с пределом измерения 15 В и точностью выше 0.1 В, амперметр с пределом измерения 10 А (можно обойтись комбинированным прибором, который не раз поможет Вам как при диагностике электрооборудования автомобиля, так и в различных бытовых делах).

Не лишним будет термометр для измерения температуры электролита и реостат сопротивлением около 4 Ом с мощностью рассеивания не менее 80 Вт, хотя на крайний случай его можно заменить лампой из фары. Приведенные советы относятся к работе с обслуживаемыми или малообслуживаемыми типами АКБ. Сезонное обслуживание. Цель операций сезонного обслуживания - проверить состояние батареи и при необходимости провести восстановительные мероприятия. Лучше проводить этот комплекс работ весной и осенью, но можно ограничиться одним разом в год - перед наступлением зимы.

Снимите АКБ с автомобиля, промойте корпус от следов электролита. Проверьте уровень электролита в банках. В батареях с полупрозрачным корпусом как правило есть отметка уровня на корпусе. Если корпус непрозрачный - прочтите прилагаемую к батарее инструкцию, там должно быть указано, каким должен быть уровень. Если информацию о том, каким дложен быть нормальный уровень, найти не удалось, то можно ориентироваться на величину 10-15 мм выше пластин.

Если уровень недостаточный - долейте дисцилированной водой. Использовать водопроводную воду нельзя из-за пристутствия в ней солей и прежде всего солей железа, чрезывычайно вредных для АКБ (по той же причине нелья хранить воду, предназначенную для доливки, в стальных сосудах).

 Нельзя использовать для доливки и кислоту, так как в этом случае вы нарушите нормальную плотность электролита. Единственное исключение из этого правила - доливка кислоты взамен вылившегося электролита, что на практике случается крайне редко. Полностью зарядите батарею, как это описано ниже. С полностью заряженной батареей проведите контрольно-тренировочный цикл. Первая операция - разряд батареи током, численно равным 0.1 или 0,05 от номинальной емкости C до напряжения на клеммах 10.2 В при токе 0.1С или 10.5В при токе 0.05C.

При этом замеряется время разряда и температура электролита в начале и конце разряда. В качестве нагрузки лучше всего использовать реостат, который позволит поддерживать заданную величину тока в течение всего времени. Если подходящего реостата у Вас нет, то можно в качестве нагрузки использовать лампу фары. Ток, потребляемый нитью дальнего света, будет около 5 А, т.е. иметь значение, близкое к 0.1C для АКБ емкостью 55...60 А•ч, которые являются основными на легковых автомобилях. Правда поддерживать постоянное значение тока по мере разряда АКБ в этом случае не удастся, и результаты измерений будут менее точными.

Будьте особенно внимательными в конце разряда. Напряжение, до тех пор медленно менявшееся, при приближении к концу будет меняться очень быстро, и отвлекшись даже на полчаса легко пропустить нужный момент и разрядить батарею до более низкого напряжения. А это может сопровождаться таким неприятным явлением, как переполюсовка (смена полярности) одной из банок, что не пойдет на пользу аккумулятору. Зарядите аккумулятор.

Рассчитайте фактическую емкость Вашего аккумулятора по формуле C=Iptp/(1+0.01(25-tср)) где

Ip - ток разряда, А;

t p - время разряда, час.;

tср - средняя температура батареи в процессе разряда, град.

Если полученная емкость отличается от номинальной более, чем на 25%, то это говорит о наличии проблем с АКБ. Для такого случая в литературе предлагают провести специальные лечебные мероприятия, связанные с заменой электролита водой, специальным режимом заряда и т.д. Все это достаточно трудоемко, а полученный эффект вряд ли Вас устроит. Поэтому я бы рекомендовал повторить еще раз-два контрольно-тренировочный цикл. Если проблемы не очень серезные, то несколько КТЦ справятся с ними и повысят фактическую емкость до приемлемых значений.

Если же положительного эфекта нет, то нужно задуматься о покупке нового аккумулятора. После полной зарядки аккумулятора проверьте с помощью ареометра плотность электролита в каждой банке. Если разность плотностей между банками будет больше, чем 0.005 г/см3, то проведите так называвемый уравнительный заряд. Это заряд малым (меньше 1 А) током в течение длительного (сутки и более) времени. Величина нормальной плотности электролита зависит от климатического района, в котором эксплуатируется автомобиль.

Значения плотности для различных районов:

 Климатический район (средняя температура января) Плотность электролита, приведенная к 25°C, г/см3 очень холодный (-50°...-30°) 1.30

холодный (-30°...-15°) 1.28

умеренный (-15°...-8°) 1.26

жаркий сухой (+4°...-15°) 1.23

теплый влажный (+0°...+4°) 1.23

Так как плотность электролита зависит от температуры, принято приводить ее к температуре 25°C, вводя соответствующую поправку.

Температура электролита, °C Поправка, г/см3

-65...-50 -0.06   

-49...-35 -0.05

-34...-20 -0.04

-19...-5 -0.03

-4...+10 -0.02

+11...+25 -0.01

+26...+40 +0.01

+41...+55 +0.02

В принципе процедуры сезонного обслуживания полезно проводить так же и весной, особенно если зимняя эксплуатация АКБ была тяжелой. Заряд АКБ Как часто надо прибегать к этой операции зависит от соотношения мощности генератора автомобиля и мощности потребителей, а также от условий езды. Летом практически для любой машины можно обойтись без дополнительных подзарядок АКБ.

Двигатель заводится легко, из потребителей постоянно включены только зажигание (примерно 3-4 А) и магнитола (те же 3-4 А), изредка добавляются стеклоочиститель (3-5 А) и фары с габаритами (13 А). А уж на на рабочих оборотах, при поездке по трассе, например, выдаваемых генератором 40 А хватает и на питание потребителей и на зарядку АКБ.

 Зимой условия работы АКБ много тяжелее. Отрицательная температура снижает емкость АКБ, ухудшает способность принимать заряд, пуск холодного двигателя требует большого количества энергии. На борту включаются новые мощные потребители: отопитель (5-7 А на первой скорости и 10-11 А на второй), обогреватель заднего стекла (10-11 А). Фары и стеклоочиститель работают почти все время. Суммарный потребляемый ток составляет около 40 А.

Генератор на холостом ходу уже не справляется с питанием потребителей, большая часть энергии забирается из АКБ. Да и на рабочих режимах возможности генератора подзаряжать АКБ оказываются очень скромными. Все это ведет к тому, что батарея начинает хронически недозаряжаться. Потльзователь может не заметить этого, т.к. даже частичного заряда обычно хватает для пуска двигателя.

Но хронический недозаряд ведет к сульфатации пластин АКБ, что снижает ее емкость и повышает внутреннее сопротивление. А это в свою очередь сокращает срок службы АКБ и ухудшает пусковые характеристики. Поэтому батарею зимой нужно систематически подзаряжать. Как часто это делать? Зависит от машины, погоды, условий поездок.

И, разумеется, батарею нужно немедленно поставить на зарядку, если вы разрядили ее "в ноль" неудачными попытками запуска двигателя. Именно "немедленно", так как плотность электролита разряженной батареи низка и есть вероятность того, что он замерзнет, повредив батарею.

С другой стороны пребывание свинцового АКБ в разряженном состоянии ведет к cульфатации пластин. Плотность электролита, приведенная к 25°C, г/см3

Температура замерзания, °C

1.09 -7

1.12 -10

1.14 -14

1.16 -18

1.18 -22

1.20 -40

1.23 -43

1.24 -50

1.26 -58

1.29 -68

1.30 -66

Если вы используете современное автоматическое зарядное устройство, которое самостоятельно выдерживает заданный режим заряда, то вам остается только строго выполнить пункты инструкции по эксплуатации и дождаться сигнала о завершении заряда. Если зарядное устройство имеет ручную регулировку режима, то перед вами встает задача выбора подходящего режима заряда.

Существует несколько режимов заряда аккумулятора: постоянным током, постоянным напряжением, комбинированные. На мой взгляд, дает хорошие результаты и легко реализуем следующий многоступенчатый способ. Аккумулятор начинают заряжать током 0.1 от номинальной емкости аккумулятора. Так для батареи емкостью 55 А•ч зарядный ток составит 5.5 А.

Заряд этим током ведут до тех пор, пока напряжение на клемах аккумулятора не достигнет величины 14.4 В. Затем переходят ко второй ступени заряда, где ток понижают в 2 раза и снова заряжают этим током до напряжения 14.4 В. На третьей ступени ток снова снижают в два раза и ведут заряд до тех пор, пока напряжение и плотность электролита не остантся постоянными в течение 2 часов. Теоретически по этой схеме можно перейти к четверой, пятой и т.д. степеням, но практически это имеет мало смысла. И так ток на последней ступени составит около 1 А.

Таким током аккумулятор можно заряжать длительное (до суток) время без заметного газовыделения и нагрева, что позволяет использовать этот режим для выравнивания характеристик отдельных банок. Очевидный недостаток предложенной схемы - длительность заряда. Поэтому для сокращения времени в большинстве случаев можно ограничится двумя ступенями.

При этом на второй ступени током величиной 0.05 от номинальной емкости акккумулятора заряд ведут не до достижения напряжения 14.4 В, а до постоянства напряжения и плотности электролита в течение 2-х часов. В литературе рекомендуется при заряде аккумулятора контролировать его температуру и делать перерыв в зарядке, если температура электролита превысит 45°.

При техступенчатой схеме нагрев до такой температуры практически исключен, поэтому можно за температурой не следить. При двухступенчатой схеме на второй ступени заряда за температурой следить все же надо.

Выбор аккумулятора

С наступлением зимы в разговорах автолюбителей, в тематических телеконференциях появляются две традиционные темы: аккумуляторы и зимние шины. По зимним шинам обсуждение в основном сводится к вопросу выбора.

Тут давать какие-то бесспорные рекомендации сложно, в большой мере это вопрос "религиозный", как выбор "правильного масла". В общем случае все сводится к тому, что ставить можно все что нравится из типоразмеров, допущенных к применению заводом-изготовителем автомобиля.

 А вот в вопросах выбора, оценки состояния, обслуживания аккумулятора достсточно устойчивы некоторые мифы, ничего общего не имеющие с реальностью. Хотя я и не являюсь специалистом по АКБ, но базовое образование инженера - конструктора электронщика плюс литература позволяют разобраться в некоторых вопросах и сформировать свою точку зрения.

Итак,  выберем аккумулятор.

Первый вопрос, который при этом возникает - какой емкости аккумулятор выбрать?

Простейший (и зачастую самый правильный) ответ - той, которую рекомендует изготовитель автомобиля и которую можно посмотреть в "Руководстве по эксплуатации". Для большинства карбюраторных легковых автомобилей не будет ошибкой назвать емкость 55-60 А•ч. При правильно настроенных системах питания и зажигания, моторном масле нужной вязкости ставить аккумулятор повышенной емкости не очень целесообразно. Но возможны и отступления от этого правила. Например, на машине установлено много энергоемкого электрооборудования и генератор в городском цикле не справляется с питанием потребителей и подзарядкой аккумулятора.

 В этом случае выбор аккумулятора повышенной емкости позволит реже заниматься снятием его с автомобиля и подзарядкой, уменьшит вероятность того, что утром после вечера, проведенного в многочасовых пробках, автомобиль будет не завести из-за разряда аккумулятора. На сколько большей емкости можно ставить аккумулятор? Здесь все определяется не емкостью, а габаритами, можно ставить любой, который влезет на отведенное место. Один распростарненный миф. "Аккумулятор емкости, большей чем рекомендуется заводом-изготовителем, будет недозаряжаться на машине". Это не так. Точнее, не совсем так.

Простейшая аналогия:

Есть водопровод с заданной производительностью (генератор), пусть 0,019 л/с (70 А). Есть цистерна (аккумулятор), пусть емкостью 55 л (55 А•час). Есть ведро, которым забирают воду, пусть емкостью 2,5 л (стартер, отбирающий в течение 30 секунд ток 300 А). Если мы заберем воду один раз (заводимся с первой попытки), то независимо от емкости бочки (емкости аккумулятора) для восполнения потерь 2,5 литров водопроводу понадобится 130 секунд.

И эта цифра никак не связана с емкостью бочки.

 Другой вопрос, что чем больше бочка, тем больше попыток можно сделать, больше воды из нее вычерпать, а следовательно, водопроводу понадобиться больше времени для ее заполнения.

И если посадить "в ноль" аккумулятор существенно большой емкости, то для его полной зарядки возможно понадобиться так много времени, что коротких зимних поездок может для этого просто не хватить. Но, с другой стороны, штатного аккумулятора в таком случае просто не хватит для столь многочисленных попыток заводки.Делаем выводы....)

Предложенная модель является предельно упрощенной, так как зарядный ток меняется во времени, генератор отдает аккумулятору свой полный номинальный ток только во вплоне определнных условиях (номинальные обороты, отсутствие других потребителей), которые на практике практически не встречаются. К тому же максимальный ток, отдаваемый аккумулятором стартеру, т.ж. зависит от степени заряженности и сопротивления вращению. Вам никогда не удастся разрядить стартером аккумулятор на 100%. Второй вопрос: какую конструкцию выбрать?

Сейчас можно выбирать из трех типов:

1) "классические" обслуживаемые модели в черном пластиковом корпусе, крышка которого залита смолой и на которую выведены свинцовые соединительные шины между банками.

Единственным их плюсом является возможность разборки и замены пластин отдельной банки, возможность контролировать уровень напряжения на отдельной банке, а т.ж. подзаряжать и разряжать каждую банку в отдельности. Т.е. аккумулятор абсолютно ремонтопригоден. Теоретически Вы можете эксплуатировать его до бесконечности, меняя по мере выработки ресурса, отдельные банки.

Другой вопрос, что вряд ли Вы будете заниматься этим сами, а стоимость услуг профессионала и запчастей будет соизмерима с ценой нового аккумулятора. Да и возиться с индивидуальным разрядом-зарядом "больных" банок Вы т.ж. не станете. А других плюсов у таких АКБ нет - конструкция устаревшая, технология изготовления пластин также относится к прошлому веку, требует постоянного слежения за уровнем электролита, имеет более чем средние электрические характеристики. Словом, несмотря на чуть более низкую цену, это не наш выбор.

 2) малообслуживаемые аккумуляторы.

Обычно выпускаются в полупрозрачном или непрозрачном пластмассовом корпусе с пластмассовой же крышкой, имеющей заливные отверстия для каждой банки. Перемычки между банками размещены внутри корпуса. Но главным их отличием от АКБ первого типа является внутренняя конструкция и состав сплава пластин. В таких аккумуляторах пластины, как правило, помещены в индивидуальные пакеты, что не позволяет продуктам износа пластин осыпаться и замыкать банки. Благодаря этому стало возможным убрать под пластинами пространство, предназначенное в аккумуляторах первого типа для сбора продуктов износа, и за счет этого повысить уровень электролита над пластинами. В сочетании с использованием для пластин сплава с пониженным содержанием сурьмы, обеспечивающим меньшее газовыделение, это позволило увеличить промежутки контроля уровня электролита и доливки воды, откуда они и получили название "малообслуживаемые".

На практике уровень электролита в них достаточно контролировать 1-2 раза в год. За счет современной конструкции и технологии производства, как правило, такие АКБ имеют приличные электроические характеристики и примелемую цену. К недостаткам можно отнести малую ремонтопригодность и невозвожность заряда-разряда отдельной банки с целью восстановления ее характеристик. Однако, учитывая цену таких работ и цену самого аккумулятора, этот недостаток нельзя назвать существенным.

По требованиям к условиям эксплуатации и соотношению "цена/качество" этот тип АКБ можно назвать оптимальным выбором.

3) необслуживаемые аккумуляторы.

Выпускаются в пластиковом корпусе.

Главная отличительная черта - отстутствие заливных горловин. Внутреннее пространство аккумулятора сообщается с атмосферой через единственное отверстие, расположенное обычно на боковой стенке. Такие аккумуляторы не требуют контроля за уровнем электролита и доливки воды, что достигается применениме специальных сплавов для пластин, обладающих чрезвычайно малым газовыделением, и особой конструкцией канала сообщения внутренней полости с атмосферой, обеспечивающей уловление паров электролита, их конденсацию и возврат обратно в банки.

Как представители современного поколения АКБ, они имеют очень хорошие электрические характеристики и ... более высокую цену. К недостаткам можно отнести чувствительность к неполадкам в работе электрооборудования: систематический недозараяд, как и перезаряд, резко сокращают срок службы таких АКБ. В связи с этим батареи такого типа можно рекомендовать для использования на автомобилях, где нет претензий к работе электрооборудования, где соблюдается баланс между мощностью генератора и мощностью потребителей или генератор имеет избыточную мощность.

Третий вопрос: производства какой фирмы брать?

Я бы не рекомендовал брать АКБ неизвестных производителей. В этом случае есть шанс купить батарею низкого качества, которая будет иметь малый срок службы или не обеспечит заявленных производителем характеристик.

Берегите и во время "лечите"аккумулятор и он сбережет Вам Ваши нервишки ...особенно холодным и морозным утром ....когда нужно ехать ,а тут .....АКБ "надумал помереть"...!)

Удачи!)