На новом витке. Тест-драйв Mitsubishi Lancer Evo X

Когда я был раллийным журналистом, единственный автомобиль, о тест-драйве которого я помышлял всерьез, был Lancer Evolution. Ничего удивительного: по сути, в российской раллийной тусовке всерьез «болеют» только двумя автомобилями – Subaru WRX STi и как раз Lancer Evo – именно они сражаются в полноприводном зачете страны, а все раллисты делятся на любителейЭлвиса и The Beatles. Простите – Subaru и Mitsubishi.

Конечно, в ралли речь идет о «боевых» автомобилях, довольно сильно отличных от своих «гражданских» прототипов. Впрочем, с другой стороны, не так уж и сильно – машин класса WRC ни Subaru, ни Mitsubishi сегодня не делают. Оба производителя, к сожалению, большой спорт уже покинули, передав пальму первенства маркам Ford и Citroen. Как ни странно, но в повседневности «японцы» по-прежнему гораздо больше ассоциируются с раллийными генами и продолжают эксплуатировать этот спортивный образ, заработанный в свое время Томми Мяккиненом и Колином МакКреем, продавая свои «зажигалки».

...Перед началом тест-драйва менеджер автоцентра РОЛЬФ Карлайн с мольбой в голосе повторяет одно и то же: «Надеюсь, вы привезете автомобиль целым… Он очень мощный. Турботаймера нет – если будете «зажигать», не забудьте подержать двигатель включенным после остановки хотя бы полторы минуты. И будьте осторожнее – автомобиль очень мощный».

Lancer Evo X смотрится эффектно, а мог бы смотреться еще и свежо, если бы многочисленные незаряженные Лансеры не встречались тысячами на улицах российских городов.

Очень – сказано, конечно, громко, - 295 лошадей в стоке – на 1636,5 кг веса. Все-таки, некритично! Впрочем, на предыдущей «Эволюции» действительно было меньше. Погружаясь в «ковши» Recaro, сразу же ощущаешь, что это – спорт-кар, пускай и в приевшемся кузове Лансера, коих в городе – пруд пруди. Рычаг «автомата» (именно так, в кавычках) стилизован под механику, ручник совсем под рукой - чтоб удобно было «вваливать» в повороты. В стекле заднего вида маячит огромный спойлер – куда ж без него? Все это обилие силовой атрибутики бросается в глаза, а после предостерегающих слов менеджера и вовсе кажется, что тебе предстоит дуэль…

Нет-нет, дуэль слишком пафосно! Может быть, коррида? Но это испанское слово здесь как-то неуместно. По идее должны бы вспомниться самураи, но самурайства во всей этой гоночной бутафории мало. Скорее уж – просто бой без правил!

Выезжаю в город – со свистом турбины Эво стартует со светофора, а тормоза Brembo без труда и с какой-то особой физикой замедляют автомобиль после фантастического ускорения! Соседи по потоку чуют что-то недоброе, стоит только нахмуренным ксеноном фарам появиться сзади. А когда автомобили проносятся мимо, огромная надпись Evolution, нанесенная на кузов тестовой машины, развеивает все сомнения.

... Для тех, кто не понял, что пора перестроиться из левого ряда от греха подальше, на всех тестовых Эвиках - огромная надпись...

Добро пожаловать в бойцовский клуб! Я-то знаю, что, несмотря на всю эту видимость комфорта, смягченный характер рано или поздно полноприводный японец непременно выкинет какой-то фокус! Стоит только слегка расслабиться…

****
Почему Subaru Impreza WRX STi и Lancer Evolution всегда идут бок о бок, объяснять, пожалуй, не стоит: схожесть судеб, историй и востребованность у примерно одного покупателя. Мы говорим примерно, потому что вся соль, как всегда, в нюансах. И именно эти нюансы вот уже более десяти лет смакуются на все лады, без труда складываясь в отдельный дискурс.

Те, кто искушены в вождении этих полноприводных монстров в равной мере, говорят: Subaru управляется сложнее, «полноприводнее», в олд-скульном раллийном стиле. Это значит, что машину надо ставить в скольжение задолго до поворота. Lancer Evo требует меньше работы рулем и более точного управления и лучше чувствует себя на быстрых скоростых трассах.

Это, скажем так, фамильные различия. Помимо этого, в новой генерации машины разнятся типом кузовов и объемом двигателей – на 2,5-литровом движке (300 л.с.) в Субару отчетливее ощущается турбояма и нет «автомата».

Изменился Лансер Эво и относительно самого себя. Так, если предыдущие Evo отличались от «гражданских» Лансеров иным кузовом, базой для которого была японская Cedia, теперь кузов один – в манере Субару. Но главное – в новом витке эволюции акцент неожиданно сделан на комфорт: появилась вполне приличная аудиосистема, климат-контроль, отклики на газ стали задемпфированы — теперь на Эво можно вполне комфортно разъезжать по загруженному пробками мегаполису. Двигатель стал эластичнее – на низах он вытягивает вполне неплохо, так что ощущение турбоямы практически исчезло. В околонулевой зоне руль стал пустоват, хотя он по-прежнему гораздо острее, чем у обычного седана С-класса. Кроме того, добавилось мощности в стоке, улучшилась шумоизоляция и впервые в истории модели появилась система стабилизации!

В целом, интерьер хоть и выглядит спортивно, но уж больно много пафоса в этой спортивности! Автомобиль так и кричит: посмотри, какой я мощный!

Подрулевые переключатели - совсем не спортивные: они позаимствованы от гражданских версий. Пактроник схематично изображает движение автомобиля, кнопка переключения режимов ACD вынесена на центральный тоннель. Стрелки приборов по-спортивному опущены вниз.

Спортивные ковши Recaro хороши, но комфортной посадку в таких креслах не назовешь.

Рычаг преселективной коробки стилизован под МКПП, чуть ниже - джойстик управления режимами трансмиссии.

И, наконец, появился «автомат» - точнее, преселективная роботизированная коробка Twin Clutch SST с шестью передачами. Такие технологии реально позволяют конкурировать с немцами – здесь есть то самое ощущение прямой связи мотора с колесами, которое возможно лишь в "роботах", работающих без гидротрансформатора. Она явно добавляет комфорта (не нужно орудовать «мешалкой»), не влияя на драйв. Однако «спортсмены» такой настрой не оценят – часть азарта дает как раз совершение этих, на первый взгляд, лишних движений… Если нужно подинамичнее – есть и спорт-режим, а для настоящих гонщиков предусмотрен и супер-спорт, перейти в который можно только после полной остановки… Зато разгоняется Эво с такой коробкой почему-то медленней, чем на механике (5,4 на механике - и 6,3 с Twin Clutch SST). У немцев – результат прямо обратный…

Как ни странно, все эти нововведения склоняют к мысли, что разработчики, наплевав на фамильные ценности, как то: острота реакций, бескомпромиссность, жесткость, - словом, все то, что взращивалась несколькими поколениями эволюции, с 1992 года, - решили создать что-то вроде Audi или BMW.
*****
Вот почему испытывать новую машину в пределе мы отправились на площадку Школы водительского мастерства BMW, передав руль в опытные руки Шеф-инструктора Алексея Маслова. Что, если сравнить Эво с мощными полноприводными немецкими «одноклассниками» в движении? Ведь, добавляя комфорта и жертвуя в процессе эволюции рудиментами традиционных ценностей, Mitsubishi явно метит именно в этот элитный класс…

Покружив по площадке несколько минут и пообвыкнув к автомобилю, Алексей резюмировал: «Хороший аппарат! Вот только усесться никак удобно не получилось – хотелось опустить сиденье пониже». Занятно! Мне во время поездки по городу хотелось сиденье, напротив, поднять – чтобы лучше видеть дорогу. Почему, действительно, не предусмотрена регулировка по высоте?

Но в первую очередь предстояло испытать, что автомобиль по-настоящему может. Как и любая современная школа вождения, Школа BMW учит, в первую очередь, поведению в аварийных ситуациях. Совершая переставку, нам предстояло одну из таких ситуаций смоделировать: объезд препятствия, занос…

Алексей Маслов: «В пределе машина ведет себя вполне предсказуемо, но система стабилизации вмешивается грубо! Сравнение с БМВ? На немецких машинах электронные помощники работают корректнее. Но самое большое различие – крены, на Эво они гораздо заметнее!»

И все-таки азарта в движении Эво по-прежнему не занимать. Пускай «десятка» стала спокойнее, комфортнее, больше рассчитана на повседневную езду – к таким компромиссам подталкивают рыночные реалии. Но стоит отключить систему стабилизации ASC – и монстр вырывается наружу. Тут уже понадобятся гоночные навыки – упреждающие движения рулем, филигранная работа газом. Впрочем, основная гордость инженерных умов из Японии – это электронный ошейник.

Фирменный помощник от Mitsubishi - блок S-AWC (Super All Wheel Control) - включает в себя 4 взаимосвязанные системы:

- Активные зданий дифференциал ACD, который «по умолчанию» делит крутящий момент между осями в соотношении 50:50. Режимов работы по-прежнему три: «снег», «гравий» и «асфальт».

- Активный задний дифференциал Super AYC, способный по команде электроники «докручивать» одно из колес.

- Динамическая система курсовой устойчивости ASC, которая регулирует мощность и тормозное усилие на каждом колесе, снижает пробуксовку.

- Спортивная антиблокировочная система Sport ABS с интегрированной системой распределения тормозных усилий EBD, которая дозирует тормозное усилие на каждом колесе отдельно.

Но на Эво можно не только скользить, но и уверенно, быстро ехать по прямой – как же "вкусно" он набирает 200 на взлетно-посадочной полосе в Каменке. С какой азартной перегазовкой сбрасывает передачи при торможении двигателем! Только вот на кольцевой, когда шум заполнит каждую частичку пространства салона, придется вспомнить, что до Ауди Эво еще не дотянул - ученики элитного класса чужаков встречают по одежке!

И одной мощности тут явно недостаточно!

Автомобиль предоставлен компанией РОЛЬФ Карлайн.

Здесь можно ознакомиться со старой статьей автора "Mitsubishi Lancer Evolution. Эволюция технологий и идей". Речь идет об истории модели с первой по девятую эволюцию.

Технические характеристки Mitsubishi Lancer Evo X Twin Clutch SST